摘要：奥迪 E5 Sportback 近二十家核心供应商中，60% 来自中国，主导了大部分 E5 Sportback 电动化、智能化技术研发。

37 年前，奥迪教中国人造车。

37 年后，奥迪开始向中国供应商买技术。

这个反转，定格在 2025 年的奥迪 E5 Sportback。

奥迪 E5 Sportback 近二十家核心供应商中，60% 来自中国，主导了大部分 E5 Sportback 电动化、智能化技术研发。

这并非奥迪首次向中国市场学习。

奥迪上汽 CEO 宋斐明曾公开表示，无论产品定位还是价格，上汽奥迪不会再只对标奔驰和宝马，蔚来、理想等品牌都是研究对象。

这种左手买车拆解，右手掏钱外采的策略，似乎成了奥迪提升产品力的捷径。

毕竟，对于摸不准中国新能源车市场脉搏的奥迪，中国团队主导产品、使用中国供应链，更适合中国人的口味。

这条路能不能走通，奥迪 E5 Sportback 已经给出结论了。

E5 Sportback 上市 30 分钟订单破万，而奥迪整个品牌今年上半年国内纯电车型卖了不到 8000 台。

燃油车时代，奥迪通过合资的模式，从中国市场获取了源源不断的利润。

如今场景未变，而奥迪却不得不将希望再次投向中国，成为了奥迪的一场翻身之仗。

01、BBA 中最激进的品牌

一个冷知识，奥迪是行业内纯电平台最多的品牌。

三个平台各自覆盖不同的细分市场。

MEB 平台负责奥迪的入门电动车，奥迪 Q4/Q5 e-tron 都是 MEB 平台的产物。

这是大众投入数十亿欧元，打造的通用型纯电平台，但由于 MEB 平台至今投入了 7 年，目前只支持 400V 电压架构，计划今年升级成 800V 的 MEB+平台。

相比 MEB 平台，PPE 平台在车身形式上更加适应中高端车型（2890-3080mm），MEB 目前尺寸最大的 Q5 e-tron 轴距为 2965mm，这已经是 MEB 平台的上限了。

原因在于，MEB 平台只需要提供轿车、SUV 等空间取向车型，但豪华车型追求运动性能，PPE 平台需要具备轿跑的车身设计，奥迪 Q6 e-tron、保时捷纯电 Macan 都是产自 PPE 平台。

PPE 是保时捷和奥迪联合打造的豪华纯电平台。

早在 2018 年 2 月，保时捷和奥迪联合开发 PPE 平台时，大众汽车集团 CEO 奥博穆表示，这将会比二者独自承担该项目降低约 30％的成本。

最终奥迪负责驱动系统和电气系统、保时捷负责车身和悬架、大众集团子公司 Cariad 负责软件/电子架构。

PPE 平台有两个特点。

一个是三电系统上限高，PPE 平台的车型都是 800V 架构；第二是电子电气架构支持更强的智能化。

专用纯电平台是电动化转型的关键，与之相配的通常是更为集中的电子电气架构。

MEB 平台的电子电气架构为 E3 1.1，PPE 平台 E3 1.2，下一代统一式的 SSP 平台是 E3 2.0，支持 L4 级自动驾驶。

三代电子电气架构的区别在于，从传统分布式架构向集成式架构演进。

2020 年，120 辆大众 ID.3 连着电脑依次刷机的名场面，就是出自分布式的 E3 1.1 电子电气架构，彼时的 E3 1.1 依然还有 52 个 ECU。

相比 E3 1.1 电子电气架构，E3 1.2 基于五台高性能计算机，能够支持从信息娱乐系统到底盘的 OTA。

奥迪 A5L 之所以适配华为 ADS 4，就是基于 E3 1.2 电子电气架构，衍生出面向燃油车的 PPC 平台。

按照计划，E3 2.0 架构将 70 个 ECU 缩减到 3 个，由三个功能域组成，确保车辆在整个生命周期随时 OTA。

从纯电平台到电子电气架构，奥迪三个平台其实巧妙地卡在了取舍的「中间地带」，既不愿丢下豪华车的姿态，又不敢慢于新势力的脚步。

多平台能实现主流至豪华车型的全品类覆盖，但也会带来成本高、决策慢和内耗大的问题，原计划 2022 年量产的 PPE 平台延迟了三年，E3 2.0 架构也暂时延期到了 2028 年。

本质上，平台化的意义在于尽可能实现规模化，加大摊销的分母，让汽车变成一门更有利润的生意，所以平台价值高低，取决于通用化程度，让一个平台能生产更多不同的车型。

相比之下，宝马、奔驰目前分别只有一个纯电原生平台。

但这还没完。奥迪还有一个「中国特供」版的平台——奥迪与上汽联合开发的 ADP 平台。

这是传统豪华品牌首个特供版纯电平台，设计工作主要由奥迪在德国英格尔施塔特的设计总部完成，而智能软硬件的研发则由上汽负责。

按照规划，2025~2027 年，AUDI 品牌将以每年一辆车的节奏推出新产品，除了已经上市的 E5 Sportback，还有 SUV 和大型轿车。

一汽奥迪则保持传统豪华基因，依旧基于 PPE 平台开发纯电车型，但相比以往需承担更多研发工作。

奥迪中国总裁罗英瀚表示，除了辅助驾驶，像驾驶舒适性、座椅设计等原本由全球定义、中国进行校准的功能，将会越来越多地在中国进行需求定义和开发。

简单地说，奥迪未来在中国推出的纯电车，将由中国团队主导开发、使用中国供应链、在中国工厂生产。

从分工上来看，一汽奥迪负责 PPE 平台下的「四环品牌」，而上汽奥迪则负责 ADP 平台下的「AUDI 品牌」。

按照规划，上汽 ADP 平台将专注于 B 级和 C 级车的细分市场，而奥迪自家的 PPE 平台聚焦 B 级到 D 级的车型，相当于一汽奥迪将专注于中端的油车和高端的纯电车，而上汽奥迪更多负责中端的纯电车。

这种新研发模式精准指向了奥迪的关键问题：「去德国化」不是偶然，而是必然。

02、奥迪患上了中国依赖症

多平台战略背后，实际上折射出合资车企在国内市场的周期性变化。

过去，奥迪原型车由德国研发中心负责设计开发，一汽奥迪、上汽奥迪根据定位对原型车做少量改动，再匹配部分本地供应链，最后本土工厂生产后推向中国市场。

这样的合资模式，不仅至少能够压缩出 5 万元成本空间，还能提供了更长轴距的车型。

以奥迪在中国最畅销的 A6L 车型为例，去年奥迪 A6 全球销量 24.4 万台，仅一汽奥迪 A6L 的销量就达到 18 万台，占比近 8 成，单车利润在 3~5 万左右。

时移世易，当奥迪尝尽了电动化转型的苦头时，再次将目光投向中国市场。

一方面是转变造车模式。

以往上汽奥迪必须使用总部供应链，只有轮胎等小部件具备更换权，如今 AUDI 品牌全面启用上汽供应链，几乎所有的工作都是和上汽团队对接，奥迪仅在个别配置介入。

以奥迪 E5 Sportback 为例，电机是上汽旗下的华域电子、座椅是上汽旗下的延峰座椅定制、空气弹簧和 CDC 由大陆/采埃孚和上汽的合资公司提供。

不是国际供应链用不起，而是国内供应链更有性价比。

奥迪 E5 Sportback 在配置、续航和智能化均高于 Q5 e-tron 的同时，起售价比后者低了 6.26 万元。

另一方面是补上智能化最重要的一环——辅助驾驶。

左手华为车 BU，后手 Momenta，奥迪手里这套辅助驾驶的组合，无疑是一剂强心针。

至于如何最大化发挥药效，一汽奥迪与上汽奥迪走出了不同的方向。

一汽奥迪选择集成方案，讲究又快又准。

无论是燃油车还是新能源车，一汽奥迪都将全系搭载华为乾崑辅助驾驶系统。

这像是出于一种慕强心理，想要快速打破「奥迪不智能」的标签，最高效的办法就是直接跟「天花板」合作。

一汽奥迪跟华为买的不只是技术，更是奥迪在智能化上的招牌。

某种意义上来说，华为就是那个站在聚光灯下，以「中国技术」的身份，稳稳站在传统豪华品牌在智能化赛道上的「关键先生」。

上汽奥迪选择深度合作，灵活搭配不同的供应商。

不同于一汽奥迪 all in 华为，上汽奥迪选择双边押注，燃油车的希望寄托于华为，AUDI 品牌则跟 Momenta 合作。

全新奥迪 Q5L

原因不难理解，上汽奥迪和一汽奥迪共用同个油车平台，比如搭载华为 ADS 4 的 A5L Sportback、A5L 都是基于 PPC 平台，计划年内推出的新奥迪 Q5L 同样采用这种方式。

双方的底子基本保持一致，只不过是在造型、配置上形成差异化。

AUDI 品牌有着更深层次的考量——辅助驾驶时代，消费者需要一辆怎样的奥迪？

答案是智驾和驾控融为一体。

AUDI 品牌和 Momenta 联合开发了柔和、标准和敏捷三种行车模式，试图让智驾与操控共存，而非取代。敏捷模式下车辆的纵向和横向加速度更高，同时 quattro 的驾控能力给到更沉稳的体验。

一边专注自己擅长的机械控制，另一边则是提供「你只管造好车，辅助驾驶技术由我负责」的底气。

双方就像 Momenta 是主要负责思考的大脑，AUDI 品牌则是负责运动控制的小脑，实现 1+1＞2 的效果。

不同的思路，决定了两个品牌之间不同的产品定义。

一汽奥迪会以更强势的身份控制供应链，而 AUDI 品牌专注于擅长自己的部分，灵活配合不同供应商。

以智能座舱为例，Q6 e-tron 搭载了科大讯飞的车机系统，但 E5 Sportback 车机系统是自研，守住了「最后的灵魂」。

从这一点来看，一汽奥迪仍在坚持传统的打法，而 AUDI 品牌开始学起了新势力的招式。

03、奥迪不想一直当老三

经历多年被动应战之后，奥迪想赢一回。

据了解，奥迪计划将长期年销量目标提高至 200 万辆以上，具体将于今年晚些时候发布新战略。

作为参考，奥迪 2024 年的全球销量为 167.12 万辆，同比下滑 11.8%，今年销量目标为 170-180 万辆，低于 2023 年巅峰期的 190 万辆。

销量萎缩之下，奥迪的日子并不好过。

2025 年上半年财务数据显示，奥迪虽然上半年营业收入增长 5.3% 至 325.7 亿欧元，但税后利润 13.46 亿欧元，同比下滑 37.5%，增收不增利。

无论是财报数据，还是销量，奥迪均处于垫底水平。

今年上半年，宝马、奔驰、奥迪在中国市场销量分别为 31.8 万辆、29.32 万辆、28.76 万辆。

200 万辆的销量目标有机会超过奔驰（去年是 198 万辆），但对于奥迪是前所未及的新高度，而奥迪也成为了 BBA 中最激进的一家。

一是两年推 20 款新车。

奥迪在 2025~2026 年打算做三件事：

奥迪 A6L e-tron

具体到车型上，今年奥迪在中国将会推出四款车型，分别是全新 Q5L、全新 A5L、A6L e-tron、Q6L e-tron；2026 年将推出全新 A6L、Q7、Q3 和全新旗舰 Q9。

奥迪 CEO 高德诺强调，2025 年年底奥迪将拥有竞争对手中「最年轻的产品组合」。

二是划清南北奥迪关系。

一汽奥迪是守存量市场，靠智能化延长油车的生命周期。

在奥迪发起电动化大反攻的第四年，现任 CEO 推翻了前任 CEO 的决策，撤回 2033 年全面电动化的目标，不再设定燃油车的终止时间。

油车市场依旧是奥迪核心板块，而一汽是奥迪的主力军。

一汽奥迪今年上半年累计卖了 24.59 万辆油车，占据了豪华燃油车市场 24.6% 的份额。

目前奥迪的拳头产品 A6L、A4L、Q5L 都在一汽奥迪旗下，更何况 PPE 平台也已经落地一汽奥迪的长春工厂，上汽奥迪深度介入开发，只会南北互博、徒增内耗。

上汽奥迪是攻增量市场，靠技术整合打入主流市场。

如果说一汽奥迪的任务是延续奥迪的品牌价值，那上汽奥迪更多是为了吸引年轻新用户。

以 E5 Sportback 为例，车内的「智慧岛」其实就是语音助手，但能像蔚来 NOMI、苹果 Touch bar 一样提供情绪价值。

上汽奥迪试图在「中国速度」和「百年积淀」之间找到一个平衡点——既要用上最新、最好的技术讨好年轻用户，又不想丢掉自己最值钱的「品牌光环」。

这背后的关键就在于打破局限。

传统豪华品牌的电动化转型，不再拘泥于自研，而是积极拥抱本土供应商，既能快速补票上车，又能重新杀回新能源汽车的战场。

从 37 年前的「以市场换技术」，到如今「以技术换市场」的转变，传统豪华品牌正越来越深地烙上「中国印记」。

对传统豪华品牌而言，这是智能电动时代「活下去」的现实考量。

来源：汽车之心Autobit一点号