摘要：已经超越特斯拉，成为"全球电动车（EV+PHEV）销量第一"的中国比亚迪。有传言称，这家比亚迪正在开发符合日本轻型汽车规格的电动车，并准备进军日本市场。如果这是真的，他们会沿用现有小型车的平台，还是完全从零开始设计呢？我们就这些关注点，直接采访了BYD汽车日本
已经超越特斯拉，成为"全球电动车（EV+PHEV）销量第一"的中国比亚迪。有传言称，这家比亚迪正在开发符合日本轻型汽车规格的电动车，并准备进军日本市场。如果这是真的，他们会沿用现有小型车的平台，还是完全从零开始设计呢？我们就这些关注点，直接采访了BYD汽车日本公司的社长。
"BYD将在日本推出轻型规格电动车"的传言是真的吗？
……那么，进入正题吧。这是关于之前刊登的试驾报告——比亚迪"海狮7"的进口商访谈。我们采访的对象是比亚迪日本法人BYD汽车日本公司的的东福寺社长。
费迪南德·山口（以下，F）：前几天在某篇文章中读到，BYD似乎要在日本推出轻型规格的电动车……这是真的吗？
东福寺（以下简称"东"）：关于销售轻型规格EV的消息是真的。我们正以明年下半年发售为目标进行准备。目前已经在日本的公共道路上进行了伪装车的实际行驶测试，包括城市中的狭窄小巷、进出便利店、月租停车场的后门等，正逐一、扎实地验证日本特有的使用场景。
F：嚯！已经在日本进行行驶试验了。那么，是沿用在中国本土销售的现有车型，然后为日本市场进行规格变更吗？
东：不。这次是完全的全新开发。 并非将那边的小型EV缩短后拿来，而是专为日本从零开始制造。并且，我们也没有计划在中国销售这款车。为了符合轻型车的规格，不仅需要满足长宽等数字指标，包括转弯半径、视野、以及实际的停车环境等，都必须适应日本的情况。因此，从设计阶段开始，就瞄准了日本的使用方式。
F：毕竟日本市场上近四成的乘用车都是轻型车，这是一个相当大的市场。话说回来，全新开发一款轻型专用车型，真是个大胆的决定。我觉得沿用现有的"小型EV"来日本应该是条捷径，为什么没有这么做呢？
不沿用现有车型，而选择全新开发轻型EV的理由
东： 比如经常有人提起"拿到日本来卖不就好了"的海鸥，那车在日本也算是"3号车"了。因为它的车宽是1715mm，如果引进日本，别说轻型车了，甚至连5号车的规格都达不到。
把那种车重新改造成轻型车是不现实的。实际情况是，目前BYD的产品阵容里，连一台5号车都没有。所以，要适配轻型车这个"框架"，从零开始制造反而是最快的捷径。
F：原来如此。日本关于车宽1700mm以下的小型车规格，从全球视角来看可谓极其特殊。那么续航里程方面呢？说到轻型EV，果然还是要以日产樱花WLTC标准180km※作为基准吧？首先目标定在超越日产樱花的200km。这应该是个比较合理的目标吧？
东：具体数字目前还不便透露，不过您说得对，樱花车型的180公里确实是一个重要参考指标。我们现阶段正在通过反复测试不断打磨，研究如何在这个基准之上实现更优的产品完成度。
日产轻型EV「樱花」（宣传照片）
F：竞争对手方面您如何看待？除了日产樱花，还有本田N-VAN e:，以及已发布的本田N-ONE e:。BYD对自身轻型EV的市场定位有何规划？
东：在EV产品的对比维度上，日产樱花确实是我们的基准参照之一。本田N-VAN e:当然也在关注范围内。虽然N-ONE e:已发布，但由于售价尚未公布（截至访谈时），目前不便做出评论。无论如何，我们的瞄准焦点始终是：如何让产品在日本轻型车用户的实际使用场景中具备充分说服力。
F：轻型汽车市场素来有"5000日元价差就能让客户转投别家"的说法。贵公司是否会推出能够在此领域决胜负的"战略级定价"？
东：具体价格虽然不便透露，不过，还请保持期待（笑）。
F：从海狮7的价格也能看出来，（其他车型）估计也会要价不菲吧。关于车辆配置方面呢？目前比亚迪的乘用车，是直接以"顶配全装"的形式提供给日本市场的吧？
东：是的。关于乘用车，为了不让客户因选配而感到困惑，我们是以近乎"全配版"的形式引进日本的。关于轻型车，目前还不到可以透露的阶段。
该怎么说呢……虽然总是"不便透露、无法详谈"十分抱歉，但在以"符合日本使用习惯"为前提这一点上，与至今的乘用车并无不同。
比亚迪的轻型EV，究竟有多认真？→连菲尔先生也惊讶的日本公司社长的回答"没想到您考虑得如此深入…"
比亚迪为何如此重视日本市场？
F：无论是这次"仅面向日本"的轻型EV，还是海狮的定价策略，亦或是实体门店的拓展，比亚迪为何如此重视日本市场呢？
东：这是因为比亚迪的王传福总裁将"在日本建立坚实的销售基础"视为重中之重。最初的想法是，不应仅仅将在中国销售的产品原样陈列，更应该正面地在日本独特的轻型车市场建立起桥头堡。
因此，我们正在以"非沿用、全新开发"的方式推进日本专用轻型EV的研发。此外，比亚迪的商用巴士在日本已有20年经验，实际运营的车辆约400台，积累了10年的经验。我们希望将这些在耐久性、品质、故障应对方面的积累反馈到乘用车上，旨在让（比亚迪）不被视为"初来乍到的品牌"，而是被认可为"有实绩可见的品牌"。
销售方式也基于同样的思路。在日本，我们选择的不是纯线上模式，而是建立了能看到试驾和维修服务"真人面孔"的经销商网络。我们的方针是，以在2025年底前达成100个网点为目标（※目前为66家店，含筹备中），填补销售空白区域，迎合日本消费者"到店体验、在店购买"的消费习惯。此外在价格方面，为了降低汇率波动的影响，总部会对日元计价进行对冲，以维持清晰透明的定价。总之，我们最优先考虑的是"贴近"日本的生活圈，并以此对齐高层的意志与一线的实务。
25%的日本人认为"中国品牌不行"...
F：我没想到您会考虑到这个程度……令人惊讶。但尽管王总裁怀有如此热情，日本市场仍存在对"中国品牌"的先入为主之墙。如果在报道中称赞中国或韩国的汽车，后果会很严重，肯定会引发网络围攻。之前我盛赞现代汽车时，甚至出现了"付费在日韩国人"的传言。这次如果称赞了海狮7，说不定会出现"付费在日中国人"的传言（苦笑）。
东：我们通过多种途径进行了调查，结论是大约有25%的人群属于"无论来什么，中国的就是不行"。无论性能价格如何，他们在入门阶段就直接排斥"中国不行"。这个现实问题正横亘在我们面前。
F：四分之一的人"无论如何中国制造就是不行"吗？这简直让人无话可说了......
但日本路上行驶的特斯拉Model 3很多都是上海生产的，即便是美国制造版本也有些搭载了比亚迪的电池。即便如此，特斯拉仍被接受，并且是日本最畅销的电动车。对于这种可称为双重标准的状况，您怎么看？
东：这正是矛盾所在。即使产地是中国也能毫无抵触地接受，但一旦是中国"品牌"就立刻遭到否定。汽车是在室外使用、停放在家门口的高价商品，非常注重他人观感和个人形象的体现。确实容易引发对标签的敏感反应。
F：对于这25%"无论如何中国就是不行"的人群，您打算如何争取呢？
东：我认为这是通过理论说服无法动摇的群体。
F：那么您是有意不争取这个群体吗？
东：是的。我们不会强行争取。我们能做的，只是持续准确地传递事实。包括我们在日本20年的业务经验，巴士领域10年约400辆的运营实绩，以及由此积累的耐久性、品质和故障应对经验——我们只会平实地传达这些。即便如此，仍会有一部分人毫不动摇。我们选择从这些人的"外围"开始拓展市场。
所谓外围，是指那些愿意通过试驾做出判断、看重维修保养和保修等"人情味服务"的客户。所以我们要增加能让客户亲身体验的经销商网络；针对日本专用轻型车在日本进行测试后推出；提升品牌认知度。除了脚踏实地积累，别无他法。我认为并不存在能一举改变那25%人群想法的魔法。
关于“BYD濒临破产说”的真相
F：原来如此。我明白了。虽然问题都比较尖锐，但还是想请您谈谈所谓的"BYD濒临破产说"。有报道称，当局要求比亚迪将供应商付款账期从11个月纠正至2个月，并推测"因提前支付这9个月的款项可能导致资金链断裂"。实际情况究竟如何？是否真的造成了损害？
东： 大体情况如报道所述。将原先较长的付款条件纠正为2个月，确实在账面上给现金流带来了暂时的压力……正是基于这一点，出现了"BYD是否危险"的判断。但我认为，将此直接与"经营危机"挂钩是过度反应。比亚迪规模庞大，拥有集团整体的资金运作框架。将纠正措施等同于立即资金链断裂，这种看法过于短视。
F： 另外，价格战刹车也成为了话题。当局出台了监管规定，主旨是"应停止过度折扣"……也有观点将此解读为"增长乏力"。
东： 对过度的降价竞争叫停是事实。其结果是，短期的增速较之前有所放缓。但据此断定"濒临破产"实属牵强。整体业务仍在稳健运行，我反而视之为结构性的优化。这意味着公司进入了这样一个阶段：不再依靠价格一味猛冲，而是重新调整合理价格与供应之间的平衡。
F： 那么，是否可以这样理解：付款账期纠正直接等同于资金链断裂，以及降价受限直接等同于增长失速，这些都是短视和错误的；而"短期阵痛 + 中期调整"才是本质？
东： 是的，您的理解正确。当然，我并非指这些纠正和制动措施对业绩毫无影响。但是，由此直接跳跃到经营危机论，是言过其实的。
目前公司运营稳定，在日本等各国市场，我们需要做的是：推出产品、积累实绩、扩大销售和售后服务体系。我们将踏实地推进这些工作。业绩数字确实会有起伏，但我并不认同将这种波动与企业寿命直接挂钩的看法
F：原来如此。比起耸人听闻的标题，希望大家更关注账期调整后的营运资金运作方式以及各市场的执行情况。
东：正是如此。希望大家不要过度简化地看问题，而是基于实际业务的逐步积累来观察。
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BYD的轻型电动车，到底有多认真？→ 连F先生都惊讶的日本公司社长的回答"没想到你们考虑得如此深入…"
Photo by AD Takahashi
这个话题我们下期继续。那么各位，我们下周再见！
（费迪南德·山口）
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时速496.22公里！BYD高端车型刷新电动汽车世界最高速纪录
大家好，我是AD高桥。
9月26日，我刚提交了关于试驾BYD海狮7的稿件，之后就收到了一个令人震惊的消息。
『搭载世界首款量产1200V超高压平台 BYD「YANGWANG U9 Xtreme」达成世界最高速496.22km/h 集前沿技术与稀有性于一身的终极电动超跑全球限量发售30台』
仰望是BYD的高端品牌
图片说明：仰望是BYD的高端品牌（引自新闻稿）
BYD旗下高端品牌仰望开发的「YANGWANG U9 Xtreme」实现了最高时速496.22公里。
这份新闻稿发布于9月26日，但实际上在8月29日，就已经发布了名为『「YANGWANG U9 Track Edition」达成电动汽车世界最高速472.41km/h』的新闻稿。这意味着BYD在短短一个月内就刷新了电动汽车的世界最高速纪录。此外，YANGWANG U9 Xtreme还在纽博格林北环赛道创下了6分59秒157的成绩。
来源：小芒果呀一点号
