摘要：资本市场的狂热，给了这位汽车老兵最体面的回应，发行价定在30.75港元，硬是引来了高达238倍的超额认购，直接创下当年港股新股的认购纪录。

奇瑞终于成功上市了！

“4500亿营收、超1800亿市值、港股认购238倍”，这三个数字直接把奇瑞送上热搜，老总尹同跃泪洒现场。

但鲜少有人知道，这样的业绩底气的背后，是一条横跨20多年的曲折上市路……

9月25日港交所的钟声敲响时，头发已经花白的掌门人尹同跃，终究是没能忍住，当场激动落泪，这眼泪，一等就是21年。

资本市场的狂热，给了这位汽车老兵最体面的回应，发行价定在30.75港元，硬是引来了高达238倍的超额认购，直接创下当年港股新股的认购纪录。

上市首日，奇瑞的市值就冲破了1800亿港元，要知道，就在半年前，最后一轮融资时，它的估值还停在1200亿，短短时间就暴涨了50%。

这一切看起来，简直是赢麻了，然而，就在这片狂欢的背景音下，翻开奇瑞的账本，一个刺眼的数字却让人瞬间冷静：高达89%的资产负债率。

市场给出的38倍市盈率，远超传统车企15倍的平均水平，这究竟是对未来的豪赌，还是对过去的补偿？

尹同跃用21年的白发换来的这914亿港元，从到账那一刻起，就注定背负了沉重的双重使命，它既是庆功酒，更是救命钱。

表面上看，奇瑞的增长势头猛得吓人，从2022年到2024年，短短两年间，销售额增长了近两倍，2022年全年营收是926.18亿元，而到了今年第一季度，单季营收就达到了2022年全年的70%，简直是踩着风火轮在跑。

但这种狂飙突进的规模扩张，是建立在极高的财务杠杆之上的，2022年时，奇瑞的资产负债率曾一度高达93%，如今降到89%，虽有好转，但对比行业约60%的平均线，依然像是在走钢丝。

高增长并未带来高利润，这是更要命的问题，奇瑞赚钱的效率，实在有点对不起它的销量，今年单季毛利率为12.4%，相较去年的13.5%甚至还在下滑。

隔壁的比亚迪，毛利率是20.1%，这意味着，大家同样是卖车，奇瑞赚的每一分钱都比对手要辛苦得多。

为什么这么低？因为销量的大头，依然是利润空间本就狭窄的燃油车，这笔钱，计划中有60%要砸向研发，20%布局全球化，剩下的部分补充流动资金。这个“补充流动资金”的说法，本身就是一种委婉的坦白：家里的现金流，真的很紧张。

说白了，这914亿港元，得先保证这台庞大的机器还能继续转下去，然后才能谈升级换代、星辰大海的梦想，它首先是“氧气”，然后才能是“燃料”。

奇瑞身上最鲜明的标签，一直是“技术立企”，这是它的骄傲，也是它如今最大的拧巴之处，时间拉回到1996年，尹同跃响应安徽“951工程”，从一汽回到家乡。

这位1980年就考入安徽工学院汽车专业的科班生，带着“造中国人自己的车”的梦想，在几间茅草屋里开启了奇瑞的故事。

创业的艰辛无需多言，关键的转折点发生在1999年4月27日，当他们从英国买回来的二手生产线上，第一台发动机成功点火时，奇瑞的技术基因就此种下。

他们累计有9款发动机，都拿下了“中国心”十佳发动机的称号，发动机热效率更是做到了惊人的44%，站在了世界前列。

可是，当这些闪闪发光的技术奖杯，摆到残酷的商业货架上时，却没能换来相应的市场溢价，就拿最新的风云混动系统来说，技术绝对过硬，满油满电的情况下，实测续航能跑到1624公里，这个数据足以让任何对手侧目。

然而2024年，奇瑞新能源车的销量是58.36万辆，虽然同比激增超过两倍，增速亮眼，但抬头一看，比亚迪已经卖了400万辆，这之间的鸿沟，不是一个两个技术亮点就能填平的。

技术与市场的错位，在高端化路线上体现得淋漓尽致，奇瑞倾注了最多技术心血的高端品牌星途，却始终没能撑起品牌的门面。

今年1到8月，星途的销量同比下滑了3.84%，更惨的是，旗下最核心的一款车型，在最近的8月份，一个月只卖掉了115台。

问题出在哪？长期以来，奇瑞给消费者留下的印象是“高性价比”，这个标签像个甜蜜的诅咒，一方面帮它打开了市场，另一方面又死死地锁住了它向上的空间。

当消费者习惯了用更少的钱买到不错的技术时，你再想让他们掏更多的钱为品牌溢价买单，就变得异常困难，这已经不是单纯砸钱搞研发就能解决的品牌认知问题了。

用21年的漫长等待，换来一张进入资本赛道的入场券，对奇瑞来说，这代价不可谓不沉重，回看奇瑞的上市之路，就是一部写满坎坷与无奈的辛酸史。

早在2004年，奇瑞就首次筹备上市，却因为和上汽集团的股权争议而搁浅，2007年，他们再次尝试，结果迎面撞上了全球金融危机，计划再度泡汤。

到了2016年，奇瑞想通过借壳海螺型材的方式曲线上市，最后又因为缺少关键的新能源生产资质而宣告失败。

2018年，引入青岛五道口基金作为战略投资者，本是好事，却也让股权结构变得更加复杂，直到今年1月，控股方才下定决心推动股权下沉与混改，为上市扫清了最后的障碍。

这21年，奇瑞错过了什么？它错过了太多宝贵的战略机遇期，论起步，奇瑞其实是个不折不扣的“早鸟”，2001年，当很多同行还在国内市场摸索时，奇瑞的风云轿车就已经卖到了中东，开启了中国汽车的出海之路。

如今，奇瑞的出口成绩依然亮眼，近四分之一的销量都来自海外，全中国每出口5辆车，就有1辆是奇瑞，这本是巨大的先发优势。

但在新能源领域，同样是起步很早，却起了个大早，赶了个晚集，长期的内耗和上市之路的牵绊，让它在新能源浪潮席卷而来时，没能第一时间踩准节奏，迅速转身。

现在，它终于拿到了船票，但新能源的决赛圈早已挤满了对手，比亚迪等头部玩家已经建立起了规模、成本和生态的巨大优势。

奇瑞规划中将要推出的多款新车，更像是在一个拥挤的赛道里奋力追赶，这不仅需要钱，更需要精准的战略和一点点运气。

同样，过去的全球化成功模式也面临挑战，靠着性价比打开海外市场的路子，在未来贸易壁垒加高、品牌竞争加剧的环境下，还能走多远？

IPO募资中用于全球化布局的20%，显然要用来回答这个更难的问题：如何从“中国制造”真正升级为“中国创造”，实现技术的输出。

这914亿港元，对尹同跃和他的奇瑞团队而言，是21年卧薪尝胆换来的慰藉和勋章，但对于作为一家上市公司的奇瑞而言，它更像是一份沉甸甸的责任清单和一份待解的考卷。

成功登陆港交所，仅仅意味着奇瑞获得了继续留在牌桌上博弈的筹码，真正的牌局才刚刚开始。

信息源：

《等了20年IPO终落地！奇瑞港股上市首日收涨近4%，市值超1800亿港元》澎湃新闻2025-09-25

《上市首日，奇瑞汽车干到了1800亿 》财天COVER 2025-09-25

《奇瑞汽车在港交所上市》中国能源报2025-09-26

《21年上市长跑终“撞线”，奇瑞1800亿市值暗藏哪些秘密？》投资时间2025-09-26

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来源：会发光的暹罗