摘要：成都郊区的购物中心展厅里，5000辆新车排成长龙，国产奥迪5折甩卖，七座SUV直降60%——这不是双十一促销，而是中国汽车市场的日常。竹子买车的销售人员对着镜头喊：“没有卖不出去的车，只有价格不合理的车”，背后却是一个更残酷的现实：全球第一汽车大国，正在为“产

成都郊区的购物中心展厅里，5000辆新车排成长龙，国产奥迪5折甩卖，七座SUV直降60%——这不是双十一促销，而是中国汽车市场的日常。竹子买车的销售人员对着镜头喊：“没有卖不出去的车，只有价格不合理的车”，背后却是一个更残酷的现实：全球第一汽车大国，正在为“产能过剩”付出代价。

作为全球最大汽车市场，中国去年生产了2750万辆汽车，但盖世汽车研究院的数据显示，国内汽车产能已达这一数字的2倍。电动汽车起价不到1万美元，比美国市场最低价低60%；经销商库存堆成山，30%的经销商盈利，70%在亏本；新车被批量登记成“已售”，再当“零里程二手车”出口，甚至扔到野草疯长的“汽车墓地”。这场由政策催生的“造车狂热”，正在让中国汽车业陷入“越卖越亏，越亏越产”的怪圈。

一、政策目标与市场规律的“错配”：从“全球领跑”到“产能失控”

中国汽车业的崛起，本是一部“政策驱动”的成功史。为了成为“全球汽车大国”和“电动汽车领导者”，政府从土地、资金、税收等多维度给车企开绿灯：地方政府提供廉价工业用地，有的甚至低至市场价22%（如小米在北京亦庄拿地）；广州等城市直接发钱，车企3年内建新线并产10万辆车，每年奖励5亿元；安徽长丰县引入比亚迪后，经济增速比全国高9.1个百分点，官员因此晋升。

政策的初衷无可厚非：汽车产业占GDP近10%，能拉动就业、税收和产业链升级。但当“扩大产能”“提升份额”成为硬指标，市场规律被抛到了脑后。澳大利亚评论员鲁伯特·米切尔点破关键：“每个省份都想建汽车工厂，最终结果是整个行业被迫加倍投资。”

于是，产能像脱缰的野马狂奔。传统燃油车需求下滑，电动汽车工厂却从长三角盖到珠三角；129个电动汽车品牌挤在同一个赛道，艾睿铂预测到2030年只剩15个能活。更矛盾的是，这一切并非消费端驱动——消费者没那么多需求，而是政策端“要产量”“要就业”的目标在推着走。就像有人给自行车猛踩油门，车是快了，却忘了看前方有没有路。

二、企业与经销商的“饮鸩止渴”：为了活下去，只能先“透支生命”

产能过剩的压力，沿着产业链层层传导，最终压垮了企业和经销商的生存底线。

车企的逻辑很简单：停产能死，不停产或许能活。三一重卡董事长梁林河的“自行车理论”戳中痛点：“只要一直踩踏板，自行车就能直立；一旦停下，就会摔倒。”为了维持现金流，哪怕每辆车亏5000元，也要硬着头皮生产——因为产量达标能拿政府补贴，销量好看能融到资，经销商提车能收预付款。

于是，“伪销售”成了行业潜规则。有的车企让经销商给未售新车批量登记、投保，把“库存”变成“已售”，换工厂回扣和奖金；哪吒汽车被曝夸大销量超6万辆，极氪则称“投保是为展示安全”——本质都是为了在账本上“活下去”。

经销商更惨。江苏退休经销商陈克云算了笔账：卖一辆车亏20%，但只要完成月度20辆目标，就能拿8万元奖金，勉强盈亏平衡。中国汽车流通协会的数据显示，8月仅30%经销商盈利，河南、四川的经销商团体忍无可忍，公开信里喊：“如果销售渠道崩溃，市场就完蛋了！”

而那些实在卖不掉的车，成了“灰色产业链”的原材料：竹子买车这样的中间商批量收走，在抖音直播“跳楼价”甩卖；有的改头换面成“零里程二手车”，漂洋过海去海外；更多的则被遗弃在“汽车墓地”，野草从车轮缝里长出来——这些新车，从生产线下来就没被人开过，却已经成了“工业垃圾”。

三、地方政府的“GDP执念”：从“比亚迪神话”到“全国大炼钢”

为什么产能过剩到这个地步，地方政府还在拼命上项目？答案藏在安徽长丰县的故事里。

这个曾靠烧饼产业出名的小县，2021年引入比亚迪工厂，次年经济增速比全国高9.1个百分点，2023年仍高5.6个百分点。《人民日报》点赞，官员因此晋升——这样的“成功案例”，让每个地方政府都红了眼。

于是，“造车竞赛”在全国上演：广州要培育3家年销50万辆的车企，给达标者发5亿奖金；江苏、浙江、湖北等6个省份，2023-2025年密集出台“增产政策”；哪怕小米这样的跨界玩家，也能以低于市场价22%的价格拿到206个足球场大小的土地，条件是“满负荷年收入470亿元”。

地方政府的算盘打得精：汽车工厂能带来GDP、税收和就业，哪怕车企短期不盈利，只要产能上去了，就是“政绩”。但他们忘了，市场不是无限大的容器。当每个省都要“培育3家龙头车企”，每个市都要“年产50万辆”，最终只能是“全国大炼钢”——重复建设、资源浪费，最后产能过剩的泡沫，总要有人买单。

就像房地产和太阳能行业的前车之鉴：政策驱动下的产能扩张，一旦脱离需求基本面，就会从“支柱产业”变成“烫手山芋”。如今汽车业的库存危机、价格战、灰色交易，不过是历史在重演。

四、破局之路：从“政策油门”到“市场刹车”，中国汽车业需要“软着陆”

中国汽车业的困局，从来不是“发展太快”的错，而是“发展方式”的问题。政策目标与市场规律的错配、地方利益与全局利益的冲突、短期政绩与长期可持续的失衡，才是根源。

要破局，首先得“松油门”。今年5月，有关部门终于警告“价格战不可持续”；夏天又质疑“为什么每个省都挤电动汽车、人工智能赛道”——这是信号：政策要从“唯产能论”转向“质量效益论”，地方政府的考核指标该加个“产能利用率”“企业盈利”的硬杠杠。

其次，企业得学会“踩刹车”。不是盲目停产，而是理性收缩。小鹏汽车何小鹏说“年销300万辆才能活”，这话虽然残酷，却点出了行业趋势：未来5-10年，兼并重组是必然，129个电动车品牌会大浪淘沙，最终留下的一定是“既能跑量，又能赚钱”的企业。比亚迪、吉利等头部车企已经在调整目标，从“冲550万辆”降到“保460万辆”，这是务实的开始。

最后，得给过剩产能找“出口”。不是把新车当二手车甩卖，而是真正打开全球市场。中国电动汽车在海外的口碑不错，东南亚、中东、拉美都有需求，但要靠“质量”而非“低价”竞争——毕竟，长期靠亏本换份额，既丢了利润，也丢了品牌。

成都展厅里的5折新车还在卖，竹子买车的直播镜头前挤满了人。这场由政策催生的“产能狂欢”，或许还要持续一段时间，但狂欢过后，总要有人收拾残局。中国汽车业从“全球第一”到“健康第一”，还有很长的路要走——而第一步，是停下“赔本赚吆喝”的车轮，让市场规律重新掌舵。

毕竟，真正的全球汽车强国，从来不是靠“堆产能”堆出来的，而是靠“造好车”赢回来的。

来源：倪卫涛