摘要：南京江宁的深蓝数智工厂，门口竖着“673”的门牌号。这个数字原本只是寻常，但在深蓝内部却被反复提起，深蓝S07的研发代号是673，工厂地址同样带着673，旁边的地铁线也叫S7。深蓝汽车董事长邓承浩喜欢把这种巧合讲成注定，像是品牌与南京之间写好的缘分。

南京江宁的深蓝数智工厂，门口竖着“673”的门牌号。这个数字原本只是寻常，但在深蓝内部却被反复提起，深蓝S07的研发代号是673，工厂地址同样带着673，旁边的地铁线也叫S7。深蓝汽车董事长邓承浩喜欢把这种巧合讲成注定，像是品牌与南京之间写好的缘分。

在南京工厂挂牌、深蓝S07上市的媒体沟通会上，他还讲了不少鲜为人知的故事。比如当初与华为合作，余承东说华为系统很贵，但邓承浩坚持省吃俭用用华为。

于是，他带着团队把动力和底盘做到高度平台化、规模化，能省的地方都省下来。目标一开始是把乾崑智驾放到15万到20万区间的车型上，后来又压到15万以内。

现如今，深蓝L07和S07全系标配华为乾崑智驾ADS SE，起售价一个14万，一个15万出头，这条路被走通了。

在沟通会上，邓承浩把“华为贵也要用”的理由讲得很直接。他认为，如果高阶智驾继续被锁在高价车型里，就永远无法成为一种日常。

深蓝S07的全系标配，实际上让用户的决策路径被简化。过去买车时常常要权衡，要不要为智驾多花几万元，如今这种犹豫被拿掉，买到就能用。

深蓝的用户群体以年轻人为主，平均年龄在三十岁左右，他们对新技术的兴趣和使用意愿比上一代更强。邓承浩判断，如果继续让高阶辅助驾驶留在高价车型，那它就无法真正普及。他要做的，是让十五万元区间的用户也能有高阶辅助驾驶体验。

从产品本身来看，深蓝S07确实把一些原本只出现在豪华车上的体验拉到了15万元级。城区领航、环线并道、300多种泊车场景，重刹率降低、变道更平顺。

这种打法也让行业有了新的比较维度。当用户已经知道15万元的车也能用上高阶智驾，再看其他同价位车型时，标准就会被重新定义。

不过，这样的决定确实意味着压力。乾崑智驾和8295P芯片的成本不低，放进15万元的车里，需要依赖平台化和规模化来分摊。邓承浩强调，要把复杂性留在企业内部，而不是推给用户。

至于效果，深蓝S07预售十天超过两万台订单，算是用户给出的第一轮回应。但他在现场并没有反复强调这个数字，而是把话题又拉回体验。他更关心的是，几个月后用户是否仍然每天在用辅助驾驶。

对一些品牌来说，数据是宣传重点；对邓承浩而言，体验的长期依赖才是更有价值的指标。这种克制，也构成了他的豪赌。赌的不是眼前的销量，而是能否真正让用户享有科技平权。

当邓承浩提出“明年海外10万台”的目标时，外界看到的是速度。深蓝汽车在短短时间内已进入70多个国家和地区，未来目标是150个。

深蓝的“快”，在于长安汽车的赋能。邓承浩透露，长安在海外已经深耕多年，“海纳百川”全球化根基非常扎实。长安每年在海外市场销量就有几十万台，早就搭建起一套非常成熟的经销商体系，有了这套体系，我们才能快速把深蓝的门店落地。

但掀开这层“快”的表象，内核却是一种刻意为之的“慢”。这种慢，不是犹豫不决，而是一种基于体系力量的清醒选择。

比如对全球化的理解。邓承浩分析称，中国市场纯电渗透更高、海外对增程需求更强。于是，把纯电、增程双路径产品化，按不同区域的用车场景与法规做动力与智能的差异化适配，这比“一个版本打天下”更难，却更可持续。

从深蓝S05、S07到规划中的S09、L06等产品，深蓝正在构建一个能够响应全球差异化需求的矩阵。

“姜海荣还在海外市场做过很多年，随着海荣及更多伙伴的加入，到海纳百川开花结果的时候了。”邓承浩如是说。

来源：青车谈