摘要：马家渡，位于都江堰市（原灌县）外江大桥至青城大桥之间，曾被誉为”岷江上游第一渡“，也是通往藏羌地区的交通要冲。民国之前，以夏秋渡船、冬春架浮桥为主要通行方式。民国初年开始建桥，但多次被洪水冲毁，1965 年钢筋混凝土结构的青城大桥建成后，渡口停运。
马家渡与青城桥
2025年，马家渡
文/李崎（都江堰长征书院）
编辑／岁月都江堰
马家渡，位于都江堰市（原灌县）外江大桥至青城大桥之间，曾被誉为”岷江上游第一渡“，也是通往藏羌地区的交通要冲。民国之前，以夏秋渡船、冬春架浮桥为主要通行方式。民国初年开始建桥，但多次被洪水冲毁，1965 年钢筋混凝土结构的青城大桥建成后，渡口停运。
1933年的马家渡（今青城桥址）
一、岷江干流曾通航
古代，岷江干流金马河段也曾通航。但由于后来陆路的发展，逐步断航。金马河段至徐家渡，经温江河坝场，温江三渡水至新津邓公场，全长100公里，航期每年4—12月，吨级6—30吨。
民国时期，内江、外江有木船20余支。在外江航线上往返于温江、新津等地，运输、转运的货物主要是盐巴、红糖、日用百货和药材等。民国二十四年（1935年）至二十九年（1940年）间，重庆民生航运公司在灌县设立代办处，揽运下江各地货物水运。岷江正流一段航道有私营运煤船。1965年起运输渐转向陆运，船、筏运输日益稀少，最终断航。
清末到民国时期，金马河上从上游的灌县段到下游的新津段，基本上没有桥梁，两岸民众和商旅完全靠坐渡船过河。到新中国建国初期，灌县岷江、羊马河、江安河、蒲阳河等河流两岸有渡口21处。
据笔者实地考察了解，清末、民国时期到解放初期，岷江两岸（含干流金马河）灌县境内的渡口从上游到下游，依次主要有麻溪渡、沙金渡、马家渡、秦家渡、徐家渡、一义渡、二义渡、三义渡、岷江渡、新岷江渡、黄家渡、巴家渡、赵家渡；此外，还有“骆家船”、“梁家船”、“余家船”、“车家船”、“王家船”等。
历史上，岷江干流金马河上的4个主要渡口（马家渡、秦家渡、徐家渡、岷江渡），担负着青城大桥以下、灌县境内长达34公里无桥梁的渡河运输任务。
民国四年（1915年），曾担任成都水利知事、都江堰流域管理处处长的张沅实测过都江堰流域。在他的《四川省都江堰外江流域淘土埂工平面图》上，灌县万安堤附近有万安桥及岷江长木桥，温江赵家渡处有惠政桥位于金马河上。
民国九年（1920年），《温江县志》载有惠政桥木梁“长三十二丈”，三渡水金枢桥、二渡桥皆“长二十四丈”，共四十八丈。可见，民国初年金马河宽仅在150～160米左右。民国二十一年（1932年）成都水利知事徐松涛再次实测都江堰流域。在他的《都江堰流域图》上，灌县秦家渡、二义渡，温江岷江桥、穿心店、三渡水等处木桥依然存在。民国二十二年（1933年）叠溪地震，堰塞湖溃水成灾，金马河上桥梁全毁，河道扩宽，金马河成为岷江正流的格局基本定型。
2025年，青城桥
二、马家渡曾叫“霸王渡”
青城桥
马家渡，存在历史较早，最初为私渡。很早的时候，东岸有一户姓马的人家在此撑船为生，由此得名“马家渡”。庚寅何辛卯年间，洪水将马家人冲走。后来，由郭东生摆渡，有刘姓者无钱给渡船费，被郭老板打了几撑杆。刘怀恨在心，将郭杀死，后李吉山救刘活命。此后，马家渡改私渡为官渡，也叫“公渡”或“义渡”。
据考察，历史上的马家渡，曾是包括三条河流的古渡口，分别是江安河、正南江（即岷江干流金马河）、黑石河。江安河的引水口最初在今青城大桥500米以上的木观音，1933年叠溪洪水后下移到聚源张家湾，1959年才改到灌县城区的走马河闸起水。
由于河水阻隔，河东到河西方向的交通常被阻断。据《灌县交通志》（1983年油印本）记载，清朝末年，曾有一位外省游客（姓名失传）到青城山游览胜景。往返途经马家渡，深感交通不便。于是，他倡议建桥，并慷概捐资一千两银子。按照当时的银价，100两银子折合140元。
此时，又有灌县士绅张苑林将私田100亩变卖，捐助修建福星桥。该桥建成后不久，即被洪水冲毁。清末，一百亩田的卖价因地区、土地等级等因素，差异较大。上海一亩田售价是二十五两银子，内地成都平原上的农田每亩售价不会低于十两银子。照此计算，灌县士绅张苑林100多年前就委修建福星桥至少捐款一千两银子。
马家渡是都江堰较大的渡口，因又三条河流，故以三只船法连渡。这里原本是官僚、土豪设的义渡，不应收费，但土豪官绅在马家渡私设渡船，向老百姓乱收钱，敲诈过往行人和商人，百姓称之为“霸王渡”。
民国初年，地方官盛一晋身着便衣过马家渡时，船主也向他乱喊叫价。盛一晋得知后十分生气，命令随从打了船主几十大板，此后马家渡才不再收渡船钱。
三、民国时期六次修桥
青城桥
民国时期，曾先后六次修建桥梁。其中，上世纪二十年代就修建三次。据《民国灌县志》记载：民国三年（1914年），曾创修永康桥；民国四年（1915年），由张开仕等人在正南江搭建索桥，人们称为“下索桥”，而将上游的安澜索桥成为“上索桥”；民国十年（1921年），又相继建成永宁桥。从此，永康桥、下索桥、永宁桥实现“三桥连接起来，沟通了东西两岸的交通”。
1933年上半年，毗河作战时，“下索桥”桥索被烧断，交通再次被断绝。同年下半年，叠溪地震后叠溪海子溃坝，汹涌的洪水暴发，浪高一仗多，三桥均被冲毁。此后，马家渡过河，仍以船筏渡河。
马家渡历来只有三只渡船，每年培修船只耀花费一万元左右，还要耗费船工食米二十六石。为此，民国二十九年（1940年），灌县县长孙实先呈请省府拨款，在马家渡口福星桥处改建木桥。
民国三十年（1941年），四川省建设厅电崔灌县政府，培修灌青公路（灌县城至青城山）及沿途桥梁，并派技正（即工程师）董沛林来灌县指导。当年，灌县抽调民工、壮丁各50名抢修福星桥，年底又重修永康桥，省建设厅委派技正冯天尉来灌县验收。民国三十一年（1942年）元月三日，举行了开桥典礼。开桥通行不久，桥梁再次被洪水冲毁。
抗战时期，国民党的军阀政客、地主豪绅为了去青城山消遣河游山玩水的方便，又开始续修青城桥。民国三十二年（1943年）夏末，经灌县参议会讨论决定，派参议长宋南轩去成都请客，募集建桥资金。随后，又成立了建桥工程处，施建成等人参加勘察。这次的建桥工程由灌县参议会主办，四川省建设厅技正冯天尉设计，委托忠信建筑公司修建桥面工程，桥墩工程则由灌县招揽的石匠郑一三与蒋子清两人各承包三个墩，共建6墩7孔，工程结构委新式木绗架桥。整个工程历时一年半时间，于1945年春全部竣工。
1945年4月5日，正值清明放水节。上午八时许，举行了开桥典礼，四川省保安司令汪元辉剪彩。四川省主席张群为新建的桥命名为“中正桥”。当天，灌县参议长宋南轩、福参议长杨念基、县长孙实先、建设科科长邱永鸿及县属机关的头头们参加了开桥典礼仪式。
“中正桥”建成后，同年6月底又因河水猛涨，冲刷桥基，致使中间一孔桥面上的桥上房子被冲垮，随洪水冲到下游的鹅项颈（今通往融创文旅城的岷江2号闸大桥附近）沙滩上。至此，东西两岸的交通再一次中断。
1945年11月26日，李某某参议员等提议修复“中正桥”。经讨论决定，此次建桥包括安澜桥、中正桥、永宁桥、永康桥等，共需要经费四千万元以上。因资金一时难以筹集，仍以船筏相渡。当时，因船只不够，便赵都江堰管理处借用，以维持渡河交通。
以后，重建的桥梁再次被冲毁，交通时通时断。直至灌县解放前夜，也难以摆脱用船渡相济的状况。
四、青城桥的新生
2025年，在建中的青城桥
新中国成立后，中国共产党和地方各级人民政府十分重视民生，”中正桥“正式改为青城桥。1952年起，省交通厅每年都划拨几千元专款，对青城桥进行整修、维护。
1951年，青城桥又被洪水冲毁一段，交通曾一度中断。经临时抢修，以木板、木杠搭成便桥，以维持正常交通。但是，建议的木桥只能通行板板车、架架车、马车、鸡公车和吉普车。
1951年11月，为了沟通两岸交通，保证支持当时茂县山区的前线作战军需物资运输，政府决定修建青城桥。当年，政府拨付建桥资金一亿二千多万元（折合新币一万二千多元），组织、动员民工四万多个，支付民工食米四万多斤，将该桥重建一新，并命名为“青城大桥”。
修建永久性的钢筋混泥土的大桥，确保两岸交通畅通无阻，一直是岷江东西两岸人民长期以来的夙愿。1963年1月，省交通厅经省人民委员会（后改为省人民政府）批准，决定将灌县青城大桥改为永久性桥梁，由省公路工程局勘察设计，省公路工程局二处第二工程队承建。
1963年元月，青城大桥建桥工程正式开工。原计划8月全部竣工，但是7月又受特大洪水袭击，使部分工程受到摧毁。后续工程推迟到十月才动工。直到1965年3月15日，全部工程才完成。
永久性钢筋混泥土青城大桥的建成通车，结束了多少年来常修常毁、摆船设渡的历史。它不仅是都江堰境内五座跨岷江公路大桥中的第一座，也是川西平原与阿坝藏羌回等少数民族地区物资交易的重要通道。
据《灌县交通志》（1983年油印本）记载，这次修建的永久性钢筋混泥土的青城大桥，由1号桥、2号桥、3号桥共三座桥组成，桥面净宽7米，中间双车道，两侧各一米人行道。当初，预计总投资1771139元，实际完成投资总额为1739274元，最后为国家节约31865元。
青城大桥，这座始建于20世纪1963年的历史性桥梁，是国道317线上的一颗璀璨明珠，被誉为川西第一桥“都江堰南桥”后的第二道亮丽风景桥。它横跨岷江，见证了都江堰的变迁和发展，承载着两岸人民的深厚情感。
邓小平同志“南巡讲话”后，改革步伐加快，市场经济更加活跃，旅游事业迅速发展。当时，青城大桥桥头堵车经常两三个小时，严重制约青城山的旅游发展，也严重影响阿坝州的经济发展。仅9米宽、载重量13吨到16吨的青城大桥不再适应各类车辆日益增多的发展形势，迫切需要进行改扩建。1992年夏，都江堰市委、市政府决定对青城大桥进行扩建改建。
扩建改建青城大桥，计划需要筹资3000万元。可是，九十年代初，都江堰刚撤县建市不到五年，全市财政收入不过3000万元。为此，都江堰市伟达公司董事长彭伟积极参与招商引资，引进四川省长江信托投资公司四川省海南蜀海发展公司投资1500万元，都江堰市贷款六七百万元，三方实际共同投资约2300元扩建青城大桥。
大桥从1992年10月动工，经过全体工程技术人员和600多名职工800多天（28个月）的奋战，终于完成青城大桥的扩建工程，并于1995年1月19日上午举行了隆重的竣工通车典礼。
扩建的青城大桥总投工22万个，完成土建27万立方米，教主混泥土6.4万立方米，桥梁总长1517米。宽度为32米面设计荷载提高到20吨。大桥竣工前夕，彭伟先生约请国家一级美术师、三峡画派的创始人，有“芩三峡”之称的芩学恭先生题写了“青城大桥”四个大字。
为了表彰彭伟先生对都江堰招商引资特别是扩建青城大桥的巨大贡献，市委、市政府奖励他20万元。不久，彭伟先生用这笔招商引资奖励资金在他的母校都江堰市第四中学设立“彭伟奖学奖教金”。
改革开放后，仅在都江堰市境内，金马河上就陆续建起多座桥梁，如青城大桥、都汶高速紫坪铺水库大桥、紫坪铺大坝岷江彩虹桥、彩虹大道青城大桥、聚青路青城大桥、驾青路青城大桥、成青路青城大桥、都汶高速青城大桥、成灌快铁青城大桥、岷江拦水大坝青城大桥，这些桥梁的建设促进了两岸的交通和经济发展。
五、新青城大桥，岷江上的新地标
2024年，在建中的青城桥
随着时间的推移，青城大桥已经走过了60余年的风雨历程，完成了它的历史使命。尽管它已经不复存在，但它的精神却永远镌刻在都江堰人民的心中。
汶川地震灾后重建结束后，青城大桥处于国道317线、省道106两线交汇处，跨越岷江上游河道，是连接都江堰市老城区与滨江新区的核心通道，同时也是前往汶川和青城山的关键分流路线，肩负着重要的交通和经济交流使命。
由于修建年代久远，原设计荷载、行洪能力等标准较低，加之受到2008年“5·12”汶川地震及多次特大暴雨冲刷等因素影响，青城大桥桥墩损毁严重。
2013年，经专业机构鉴定为五类危桥，都江堰市随即对其实施临时封闭。2015年开始，青城大桥临时保通运行了三年，但由于钢便桥超极限使用，大桥于2018年8月正式封闭。2021年10月，都江堰市第十五次党代会召开，建成青城大桥被写入大会报告，成为新一届都江堰市委、市政府的重要任务。2022 年 10 月 10 日，青城大桥主体工程开工仪式举行，标志着大桥建设正式进入全面实施阶段。
青城大桥的建设不仅是都江堰市全力以赴拼经济搞建设，推进世界旅游目的地建设、推动做强做优郊区新城功能的支撑项目，也是推动“五大新城”建设，回应72万都江堰人民共同期盼的重大民生项目。
即将建成通车的新青城大桥为特大型桥梁，单跨336米，桥宽40至47米，设计双向六车道，同时兼顾人行通过、观景等功能。由上海建工集团承建，将在2025年10月国庆节前夕实现通车。届时，新青城大桥将成为岷江上的新地标。
新青城大桥的建成通车，是广大都江堰灌区儿女的又一大喜事、盛事。新桥建成后将恢复都江堰老城区与滨江新区的核心通道功能，并分流前往汶川、青城山景区的交通。同时，不仅提升了都江堰市的城市品质，还为城市旅游和区域发展注入了新动力，成为都江堰市“滨水、近水、亲水”形象展示的窗口。
青城大桥的重建不仅是对历史的传承，也是对未来发展的期待，它的建成将极大地改善都江堰市的交通状况，促进当地经济和旅游业的发展。在不久的将来，一座崭新的青城大桥将再次矗立在岷江之上，继续为都江堰的繁荣发展贡献力量，助推都江堰把“桥”做成撬动全域消费的“经济飞梁”。让我们共同期待这座新桥的诞生，它将再次成为连接两岸的纽带，见证新的时代变迁。
2025年，在建中的青城桥
来源：岁月都江堰