摘要：2025年，全球新能源汽车的鏖战已经不是“是否替代燃油车”的问题，而是关乎谁将主宰这个万亿市场的时代。

2025年，全球新能源汽车的鏖战已经不是“是否替代燃油车”的问题，而是关乎谁将主宰这个万亿市场的时代。

年初以来，比亚迪的销量数据犹如核弹投下：国内连续18个月夺得新能源销量冠军，全球超越特斯拉坐稳电动车销量第一 。

在海外，欧洲封官许愿、东南亚一路狂飙，甚至在特斯拉的“老家”美国也逐步蚕食。“拳打特斯拉，脚踢大众现代”，已不只是某位网红主键盘侠的调侃——这是一场真正意义上的“底层逆袭”。

十年前，“穷比开比亚迪”，还是一道在社交平台上被无情嘲笑的黑梗；如今，这句话已成了新时代中产的“含泪认账”。用历史眼光来看，这是一次活生生的商业“翻案”——一个出身草莽、起势电池的技术企业，如何踩准天命，由民工逆袭资本大佬？

王传福 ，这个当初不被资本市场正眼相看的“倒腾电池厂厂长”，能一步步杀出重围，靠的绝不是“天时”帮他，而是他手里那把刀：先断特斯拉的臂，再夺新能源的大旗。

1995年，王传福在深圳成立比亚迪的时候，员工只有14人 ，启动资金仅300万元。这在当时，几乎就是个地摊档。他的梦想更不性感——不是颠覆世界，不是改变未来，而是做个“能自给自足的镍镉电池代工厂 ”。

这个逻辑实在太接地气了。彼时的东亚，日韩霸占了全球电池产业的高端市场，中国厂商只能“做低端、赚辛苦钱”。

但王传福偏不信。他从大学时期起就沉迷一种极为强迫症的思维方式：哪里最难，就从哪里抠最小的利润上限 。旁人嫌弃“技术太繁琐”的电池原材料、成本控制、良率管理，他却津津有味，一项项掰开揉碎。“如果别人搞不定的地方你搞定了，那么利润就归你。”

四年后，比亚迪靠电池就把全球移动电话镍镉电池市场拿下了30%以上的份额。

这不是偶然，这叫“技痒之极必有所得”。

而真正的转折，在2003年 那一场疯狂之举中到来。

2003年，王传福掏出3亿现金，把一家名为“秦川汽车”的西安烂厂买了下来。

那个年代中国电动车尚属“概念阶段”，传统汽车人觉得玩不起电控的“电车”是玩笑，主流投资人更将它当成“烧钱无底洞”。王传福的举动，当时在资本圈传为笑谈，许多人说，他疯了。

但他赌的是“能源+制造”两条腿走路。外界不知的是，在收购前比亚迪已秘密展开多项电机、电控、电池联动测试。“电池起家、电控为骨、电机为血”——老王要干的，不是传统意义上的“造车”，而是将“三电系统”形成一体化能力，并最终形成闭环技术壁垒。

如今来看，这是教科书级别的先手操作。

回看当年，2005年比亚迪推出的F3 燃油车市场反响平平，但他没有放弃，反而通过F3平台进行大量电控系统的实车验证。

2008年，比亚迪正式推出首款插电混动车型F3 DM，一举在人民大会堂召开发布会，吸引巴菲特5%股权注资，一时风头无两。

这一步棋，王传福走得慢，却稳稳打下了电动车领域的“技术主场”。

在我看来，王传福是个“时间忍者”。

2010—2018这段时间，比亚迪几无佳作，销量不上不下，被认为“边缘化”。但细思之下，八年里他干三件事：

1. 出清冗余燃油平台，砍掉低效项目；

2. 全面转入新能源总线架构，筹划e平台；

3. 扎死研发储备，大规模投入刀片电池。

特别是刀片电池 的推出，彻底震碎行业底线。其能量密度虽不及三元锂，但安全性几乎碾压所有同类产品 ，也彻底终结了“电动车起火”的批评声。

不是没有人看懂这个逻辑，问题是大多数企业宁愿被补贴喂养，也不愿推进根本性技术改造。那么结果就是，只有比亚迪，一家跑完了自主构建“三电”技术生态闭环的公司 。

而真正让人读懂王传福的，并不是技术，而是他的固执与冷静 。

特斯拉Model 3国产之后，多数中国品牌要么抱怨特殊政策，要么盯住价格战，但王传福不动。他不打价格，他打战略。他用DM-i混动系统 ，硬生生地绕开“纯电焦虑”，开辟一个全新赛道。

2021年后，DM-i车型成为介于燃油车和纯电车之间最具性价比的“中产过渡神器”——也就是我们看见的王炸。

2022年末起，比亚迪销量全面超车特斯拉。转折，就在那一刻。

如果说王传福是技术派，那就太狭隘了。真正让比亚迪成为庞然大物的，不是电池，而是“系统能力” ——企业的大脑、神经、肌肉同时发育的整体性格局。

2023年，比亚迪开启横扫式全球战役，这一战争结构与曾国藩剿太平天国有着惊人相似之处：

步步为营： 不在乎短期得失，稳扎稳打；

善用“地方将才”：在泰国、印尼、巴西拉拢当地政策，变被围剿为如鱼得水；

对内自律，对外刚猛：公司内部推行极致成本管理，对外则毫不手软砸广告、夺渠道。

一如曾国藩之道， “志在修身、继而平天下”，王传福在产业变局前从没有骄矜。他多次强调：“我从不给任何高管期权激励，靠的都是内部打仗的责任制。”

这个看似“反人性”的设计，恰恰确保了比亚迪的组织纪律能统一极高程度——这在如今资本横飞、创业公司“赛马文化”泛滥的内卷时代，可谓一股清流。

“穷比开比亚迪”。

这句话并不只是调侃，折射的是消费社会对品牌形象的投射与凝视。

早期，比亚迪主攻10万元左右的低端车市场，车内饰粗糙、设计土气，确实成了一部分人心里“寒酸”的代名词。除了价格低、加速快，几无其他口碑加持。

而王传福明知如此，依然逆着“颜值经济潮流”往前推。他没想着一夜翻身，而是压住一口气——只要电机、电控、电池比你强，我就能等到你撞见天花板。

2023年以后，中国中产觉醒。很多人开始发现，车不是炫耀品了，而是效率工具。插混一箱油跑1200公里、省心省钱、还能省里程焦虑。那些曾在BBA销冠榜上榜上无名的家庭，如今愿意用25万买“第2辆比亚迪”，只因为实用。

这是消费心智的变迁，也是比亚迪终于撕下“穷车”的历史标签。

特斯拉还在喊着“未来科技”，比亚迪已经在街角开始占领现实。

我们必须承认，王传福是孤独的。

在这个“爆款思维”盛行、“社交即营销”的时代，他几乎从不露面，不接受网红流量打包，也不扎堆“科技大佬圈子”。即便有缔造年销300万辆电动车的成绩，他依然像二十年前时一样压着声音说：

“拼的是体系，不是预言。”

这是一种过时的工程师信仰，也可能是最后的。今天的商业世界，从理想、小鹏，到一众“画饼公司”，都在用讲故事驱动估值。而王传福，则一笔一笔摊开图纸、打一根螺丝钉，十年堆出一座产业高墙。

不是他不懂讲故事，而是他不屑。

这也注定，比亚迪之胜，不是靠风口，而是在技与道里练出来的枪法。

没人否认，未来三年，比亚迪不一定能保持全球销量冠军的位置。

或许特斯拉反击，或许华为斩获成功，或者欧洲政策变卦，都可能让王传福的帝国举步维艰。

但重要的是：中国终于拥有一家完全靠硬技术、真制造，走向世界的新能源汽车企业。

不是拼贴、日本代工，更不是造噱头卖梗。他打败的不只是马斯克，也打碎了一个长期以来的偏见——草根企业无未来、民营技术无实业、制造英雄总败给金融大鳄。

在我看来，这就是比亚迪最可贵的复仇：

他从“被看不起”，一步步走出“真看得起”。

2025年秋，汽车界迎来多重混战期。智能化、出海潮、限牌限购、能源政策变化……每一个变量都在考验企业的生死线。

但有一个变量已经定了——没有规模制造能力、没有完整“三电”自研链条的玩家，终将在这一局走向边缘。

比亚迪变成了那面照妖镜。你到底是在造车，还是在画饼？你到底有体系，还是只是热搜？

王传福拿着一张差评当头开始，最终将所有的负债，翻译为时代最大资产。

这一程，注定写进教科书。

而“穷比开比亚迪”这句话，如今已成了某种宿命反讽：

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来源：馬尔斯