摘要：济莱高铁，已经运营2年零6个月了。提到济莱高铁，很多朋友就会说:乘客少，“运椅子”专列，“断头路”，浪费土地资源，给本不宽裕的地方经济带来压力，决策失误，市域高铁等等。

济莱高铁，已经运营2年零6个月了。提到济莱高铁，很多朋友就会说:乘客少，“运椅子”专列，“断头路”，浪费土地资源，给本不宽裕的地方经济带来压力，决策失误，市域高铁等等。

既然这样，那么济莱高铁为什么要建？为什么只在济南东站和钢城站之间运行？为什么那么多人对济莱高铁存在质疑？本文从五个方面一一作答。

济莱高铁线路走向示意图

一、为什么要建济莱高铁？

这个问题不好准确解答，可能只有经历过具体决策的人知道。但咱也可以从济莱高铁建设前后，济南市和莱芜市发生的相关事件中寻找出一些蛛丝马迹。

1.济莱经济协作区

早在2013年的时候，山东省提出要建设济莱经济协作区。同时提出，要加快济南钢铁产能向莱芜地区转移，在鲁中地区打造一个钢铁产业基地。同时还提出，新建济南至莱芜的城际铁路，这是关于济莱城际铁路的最早信息。

2.济南钢铁搬迁

2015年，济南市借着全国21个老工业区拆迁改造的“东风”，以环境污染、耗能大户为由，向山东省申请将济南钢铁向外搬迁。

2016年时，济南钢铁产量仍然有652万多吨，销售收入高达310多亿元，员工最多时达3.8万人左右。

2017年7月，济南钢铁安全关停，近2万名职工平稳分流，通过产业转型，人员内部退养等多种政策的实施，职工好像并没有大规模的向莱钢等厂区转移。

由此可见，成立济莱协作区，把济钢搬迁到莱钢是主要目的之一。建设济莱城际铁路，也许是做好济钢近2万名职工的后勤保障，做为职工上下班通勤的交通工具。虽然后来看没达到预期，但近2万职工的稳定工作必须提前做好。

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3.省会城市首位度

不再往早了追溯，自2011年开始，济南做为省会城市，GDP一直排在青岛、烟台之后，列第三位。

2017年，济南作为省会城市，首位度排名全国倒数第一。2017年6月份，山东省的一次重要会议上，省主要领导多次“点名”济南市，明确提出要实施“强省会”战略”，同时也是第一次提出要大力“提高省会城市首位度”。

又要提高GDP，又要提升省会城市首位度，怎么提高？怎么快速提高？这种双重压力下，谁不急？

2013年济莱经济协作区的成立，可能早就“埋下了伏笔”，当时也许“醉翁之意不在酒”。

在2018年的10月份，网上流传着济南市和莱芜市要进行区划调整，两市要合并。有时候“流言蜚语”，也并不是“空穴来风”。2019年1月份，济南市莱芜市进行了区划调整，莱芜市拆分为莱芜区和钢城区划归济南市。

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4.城际铁路升级市域高铁

同样在2018年10月份，原规划的济莱城际铁路，在进行第二次环评公示时，将时速由250公里/小时提高到了350公里/小时。

此时的济南钢铁已经安全关停，近2万名职工已经平稳分流，原规划的济莱城际铁路作为济南钢铁职工通勤工具的设想已经不再需要。

一不做、二休，借机将济莱城际铁路升级为济莱高铁，远期通往临沂成了最佳选择。此时，如果说济莱高铁是济南合并莱芜后，济南的一个“大礼”，也许合乎逻辑!

来源：财经大会堂