摘要：在杰·雷诺车库阴暗的深处，两个英国人从一辆纤细的超级跑车上拉下一块哑光黑色布。迈凯伦 W1的车头显露出来，更像航海风格而非鹰钩鼻，没有大张旗鼓，也没有掌声。立刻，在场的汽车记者们开始来回打量，将迈凯伦最新最棒的车型与左右两侧的 P1 和 F1 进行比较。W1

在杰·雷诺车库阴暗的深处，两个英国人从一辆纤细的超级跑车上拉下一块哑光黑色布。迈凯伦 W1的车头显露出来，更像航海风格而非鹰钩鼻，没有大张旗鼓，也没有掌声。立刻，在场的汽车记者们开始来回打量，将迈凯伦最新最棒的车型与左右两侧的 P1 和 F1 进行比较。W1 的设计熟悉而又充满未来感，显然是计算机渲染和迭代算法的产物。然而，形状、线条和形式看起来仍然那么熟悉。这种小小的风格上的进步，不仅仅是一次飞跃，尽管又过了十多年，对收藏家来说真的很重要吗？

当然不是。但这些汽车揭幕仪式的戏剧性场面从来都不会让人失望。事实上，我们今天聚集在这里的皇室成员希望至少能从中得到一些关于 W1 的线索，而之前在社交媒体上发布的照片和通过智能手机小屏幕仔细查看的照片从未透露过。最主要的是，在科尼赛克和布加迪（也许还有 SSC Tuataras）争夺 300 英里/小时的霸主地位的时代，世界一流的 F1 和世界上第一款混合动力超级跑车 P1 的继任者是否真的希望保持领先地位？

幸运的是，迈凯伦请来了属性与性能主管马库斯·韦特来回答所有这类问题，他通常以一种典型的英国式轻描淡写和坚毅的语气来掩饰对这一本应相当壮观的成就的热情。

在我看来，不幸命名为 W1 的 W1 从远处看相当平淡。当然，这是在一个充斥着荒谬的过度、棱角分明和过度技术化的行业的万神殿中。W1 造型流畅，空气动力学优化得非常明显，大灯、车顶线和后部带有一丝之前迈凯伦的风格，但近看时，W1 的外形要丰满得多。前分离器实际上充当了一个全机翼，在紧急制动时能够旋转 10 度，以防止车头俯冲破坏进入六个独立车身底部通道的气流。

车顶进气口比 P1 更靠后，为巨大的鸥翼门腾出空间，鸥翼门进一步显露出更多的侧面空气动力学附件，既用于滑流滑溜，也用于下压力和冷却。巨大的侧面进气口甚至可能比Z06 Corvette还要大，为散热器供气，使发动机和混合动力系统保持最佳温度。

然而，与迈凯伦为 W1 优先考虑的地面效应相比，任何可见的空气动力学效果都显得微不足道。因为——我不能低估迈凯伦对此的夸大——一级方程式世界锦标赛和技术是新车的基础。例如，许多 F1 不允许的技术，帮助这款新旗舰达到比Speedtail更高的最高速度，同时在 Nardo Ring 的单圈速度比Senna更快。

那么，言归正传。前面提到的 W1 下方的六个通道由前翼（不是分流器！）供给，首先需要避免被车轮和轮胎搅起的空气。因此才有宽大的前轮拱——这更适合在赛道或狭窄的车道上放置轮胎——以及可见的通风和支撑。然后，车身底部的通道膨胀，形成真空，然后向巨大的扩散器供给空气。与新款布加迪陀飞轮类似，扩散器实际上连接到底盘结构，以帮助保持整个后端更薄，因此也更高。甚至发动机和变速箱也呈三度角，以创造更多宝贵的毫米膨胀，从而增加下压力裕度。

然后，气流从上方和四周流过，撞击到新型尾翼上，迈凯伦将其命名为“主动长尾”，这是有充分理由的。18 秒内，尾翼从车身上升起并伸展，通过一系列复杂的附件，让我想起了大众辉腾的后备箱铰链（由意大利自行车制造商 Campagnolo 制造）。这样做可以将总下压力从 440 磅增加到最大 2,200 磅。还不错，但对于一辆重量刚刚超过 3,000 磅的汽车来说，可能没有预期的那么激进。

为了在 Speedtail 和 Senna 的本土环境中超越它们，空气动力学要求还要求将驾驶员的脚抬高 2.5 英寸，但内饰看起来相当典型的中置发动机超级跑车。除了亮橙色的“Innoknit”面料外，还有一个可持续的选择，如果不采用一级方程式赛车队的颜色，可能会看起来更好。

座椅坐垫和靠背无法调节，而是通过一个按钮将踏板移到驾驶员的脚下，这样既减轻了重量，又缩短了总长度。与此同时，小型可升降车窗更多地可以追溯到 F1 而非 P1，迈凯伦决定保留液压转向和制动（不过后者带有集成电子驻车制动器），中央触摸屏似乎可以播放 The Weeknd 的音乐。

然而，聚集在一起的人们既没有听到Blinding Lights 的声音，也没有听到 W1 引擎的启动声，因为这辆车更像是一个滚动的概念，而不是一辆真正的汽车。因此，在那些雕塑般的挡泥板下面没有迭代算法增强的控制臂，而是冲压金属件，这些金属件显然远没有达到空气动力学和强度的帕累托前沿。也许这也解释了前翻盖的哑光碳纤维编织过渡到车身的亮灰色，覆盖了一些不太完美的面板间隙。至少尾部是可行的，而且看起来确实很专业！

但韦特声称，最终的设计经过了 350 小时的风洞测试，此外还进行了数千次计算流体动力学渲染。在动力输出轻易超过轮胎牵引力的时代，这些超级跑车的关键就变成了如何最大限度地利用可用的抓地力。不过，首先，你确实需要这种动力——而 W1 在这方面做到了。

W1 的重量略高于 3,000 磅，其插电式混合动力 V8 动力系统可提供 1,258 马力的综合功率。与之前的迈凯伦车型一样，发动机本身排量仍仅为 4.0 升，但现在的缩写是 MHP-8。关键细节：仅内燃机就能产生 916 马力和 664 磅英尺的扭矩，平面曲轴，以及直接喷射和进气道喷射。发动机缸体、气缸盖和活塞均采用铝材，加上等离子涂层孔，无需使用气缸套，因此缸体比之前的任何迈凯伦 4.0L 车型都轻 44 磅，长度也短 1.2 英寸。

现在，安装一对双涡管涡轮增压器来提升低端和高端，嗯，在 9,200 RPM 的转速下提升。迈凯伦声称，尽管使用径向磁通电动机，双涡管仍可在 2,500 RPM 时使扭矩增加 30%，而该电动机本身就可以在转速高达 24,000 RPM 时输出 342 马力和 325 磅英尺的扭矩。该电动机由容量为 1.4 千瓦时的新型 800 伏电池供电，据报道，与 P1 相比，电气系统的功率增加了 90%，尽管重量减轻了 30%。

八速双离合器装有电动机，可自行处理启动和倒车。为了应对如此大的组合扭矩，偶数齿轮的轴将输入和输出任务分开。然后，电子控制差速器不断调整对后轮的输送，以更好地管理 1,258 马力和 988 磅英尺的总牵引力。

当然，驾驶员可以选择各种模式来充分利用插电式混合动力系统创造的功能。电动模式，顾名思义，只运行电动机——不过，总功率重量比略低于 899 马力/吨。舒适模式完全解锁内燃机，让电动机提供一点帮助。然后运动模式告诉电动机始终全速运转，而换档变得不那么平稳，但更“引人入胜”。

还有两种比赛模式，因为 F1 F1 F1！Sprint 会浪费“排位赛圈”所需的电子，而 GP 会管理整个赛道的电池输出和温度。在任何模式下，驾驶员都可以随时按下方向盘上的 Boost 按钮，释放电动机的全部输出。

还有更多 F1 好东西？那么，FIA 禁止的主动后下拉杆怎么样？（公平地说，所有主动悬架都被禁止。）但也有花键钛扭力杆——是的，就像风冷保时捷或三菱 Montero——当前舷内悬架举升元件锁定时，两个前轮胎仍可以向下推以保持牵引力。

W1 的计算机也将有助于保持牵引力，因为软件编程现在可以超越除 Lando Norris 本人之外的任何人。Waite 甚至承认，测试驾驶员已经很难发挥出全部制动潜力，因为巨大的 15.4 英寸碳陶瓷制动盘显然可以在 328 英尺的距离内将 W1 从每小时 124 英里的速度拉到完全停止。

总而言之，他承认 W1 的工程设计开始达到纯粹的物理极限，人体将难以应对加速度、横向重力和制动能力。然而，一辆如此强大的汽车在什么情况下会变得太过硬核，无法以任何方式在道路上驾驶？

超级跑车和新兴超级跑车行业的核心是寻找中间地带，而当今的技术比以往任何时候都更能实现这一点。牵引力和稳定性控制不仅能让任何驾驶员合理、安全地获得四位数的马力数据。而电子可调悬架，尤其是采用内侧或推杆配置的悬架，可以覆盖比以往更广泛的阻尼曲线。

回想起来，最初的 F1 在那个时代似乎很疯狂——即使纸面上的数据不再那么可靠，现在也是如此。请记住，P1 仅在 MP4-12C 推出两年后才首次亮相，而 MP4-12C 是在 F1 推出后近二十年才出现的。现在，将这一差距缩小近一半，W1 就无法避免与上一个混合动力时代进行比较——尤其是法拉利 LaFerrari 和保时捷 918 Spyder。也许兰博基尼 Revuelto是当今最相关的竞争对手，但更恰当地说，超级电容器Sian可能最适合这个称号。

迈凯伦希望 W1 在赛道上的表现比赛车更好，同时保持舒适性和愉悦性。这解释了液压转向和制动，以及推杆悬架锁定防起伏的能力。但我们正处于电动汽车时代，由于Rimac Nevera和Lucid Air Sapphire的超强加速，没有汽车能让人感觉很快。即使是布加迪 Chiron Super Sport，尽管在各方面都拥有无可挑剔的技巧，也停留在平庸性能的范畴。

尽管坚持使用后轮驱动布局，W1 也应该（或者说需要）保持这种速度。（我问过，但后轮转向很早就被取消了。保时捷，说的就是你。）

在一场穿插着典型的莱诺俏皮话的戏剧性演讲中，当我试图跟上工程术语时，我想知道迈凯伦的伟大之处是否能在如此猛烈的技术冲击下生存下来。动力、空气动力学、制动和软件，都达到了物理极限，给轮胎施加了更大的压力（倍耐力 P Zero Trofeo RS、R，甚至是前往圣莫里茨和采尔马特的 Winter 2！），尽管轮胎技术在过去十年中也得到了大幅提升。

最先想到的单辆车是什么？戈登·默里的 T.50，它降低了技术含量，提高了主观指标。仿佛创造了如此多冠军的莲花和迈凯伦最初的精神（ethe？）在另一个多元宇宙中幸存下来，避开了大型商业技术繁荣。我会在同等金额的情况下选择 W1 而不是 T.50 吗？好吧，迈凯伦在正宗的一级方程式赛车传统中略占优势——再一次。一家生产更多汽车的大公司总是会给可靠性问题增添一丝严肃性。

诚然，在试驾过这两款车之后，自然吸气 V12 发动机和六速手动变速器的魅力简直让人眼前一亮。但这只是我的看法，对于那些预算不足的人来说，请记住，你怎么想并不重要。

也许如果你能买得起其中一辆，你也能买得起另一辆。可惜的是，W1 的 399 辆客户车已经售罄，尽管——或者说，这得归功于——它的起价为 210 万美元（不包括真正无限的定制选项）。嘿，就连杰·雷诺也买了一辆，尽管他认为自己可能会在 F1 和 P1 行驶了数千英里后放弃购买。

理想情况下，与 P1 不同，W1 的混合动力系统将在打开空调的情况下工作。我开玩笑，因为迈凯伦的诀窍——F1 的冠军血统，每个人都有——肯定会适用。F1 的成功和 F1 技术听起来都很棒，公平地说，W1 似乎结合了我最喜欢的三款迈凯伦的方面：精简版 600LT、混合动力 Artura 和平易近人的 750S。只是每个属性都更多，同时发挥更多作用。

但我们希望不要有太多，因为迈凯伦很清楚，少即是多，复杂性意味着需要更多人更好地合作。这种复杂性需要一整支由敬业的专业人士组成的团队才能在高层取得成功……嗯，你知道，另一个。

来源：车玩志一点号