摘要：它有着颇具争议的外观设计，还搭载了混合动力V6发动机！与之前的两代传奇车型——恩佐和拉法——相比，法拉利的新一代超级跑车F80似乎注定要让人们失望。你看，人们的预判可以错得有多离谱？
它有着颇具争议的外观设计，还搭载了混合动力V6发动机！与之前的两代传奇车型——恩佐和拉法——相比，法拉利的新一代超级跑车F80似乎注定要让人们失望。你看，人们的预判可以错得有多离谱？
不到20秒之前，一辆满身贴纸的6代高尔夫在刺耳的轮胎尖叫声中猛地来了个急刹车，紧接着又猛地掉了个头，之后又猛地踩下油门加速追了上来，直到车头快要贴到我的后保险杠。那之后，它就像个影子一样复制着我的每个操作。我能理解，在马拉内罗（法拉利总部所在地）附近的里米尼郊外的小镇上看到一辆全新的法拉利、而且是这个品牌最新款、售价高达350万欧元的旗舰车型，足以引发一阵疯狂的骚动，或者一场车祸。尽管这辆法拉利F80没有后挡风玻璃，但后视摄像头的画面告诉我，高尔夫和法拉利之间的距离只有十几厘米。它的车头正像一只鼻子贴在鱼眼镜头上的拉布拉多犬的脸，占满了整个屏幕，而在改装市场淘换来的红绿白三色格栅则毫不掩饰地宣告着：我的主人是个纯血的意系车迷。
你可能会说，那还不简单，一脚油门，F80那澎湃到近乎无穷无尽的强大动力就可以把问题解决了。但我知道，尽管大众高尔夫的动力无法和F80相提并论，它的车主却一定会以近乎疯狂的“执念”弥补这一差距。果然，当对面车道出现了一个空隙，高尔夫的嗷地一声冲了上来，与F80齐头并进，而副驾席上的人手里举着手机，早就把半个身子挂在车窗外面。反抗在此刻毫无意义，这些意大利年轻人就像泰勒·斯威夫特演唱会上的疯狂粉丝一样，铁了心要搞到这张照片，无论我还是地球上的任何力量都无能为力。
人们常说，在意大利，最重要的三样东西是美食、法拉利和教皇——而且顺序绝不能乱。即便是在有着极其严苛标准的法拉利，这款最新车型也是头等大事。如果把跃马品牌琳琅满目的豪华车型矩阵比喻成一棵硕果累累的大树，F80就是这棵树顶端最新冒出的新芽。它是拉法的继任者，更是这家全球最知名汽车制造商每十年一次技术实力集中展示的成果。不过这一次，支撑它的混合动力技术，已不再像当年被应用在拉法上时那样只是对未知领域的探索性尝试，而是成为了法拉利在发展过程中必不可少的环节。
法拉利深知其V12发动机是位广受欢迎的动力明星，因此F80的前两代旗舰车型恩佐和拉法均搭载了这一经典动力单元。但如今，若想在技术舞台上再次表演法拉利最拿手的“性能飞跃”与“突破边界”两个节目，V12发动机已经不足以打动观众。于是，法拉利在F80上用一台3.0升双电动涡轮增压V6发动机取代了V12。这套动力系统与曾三次夺得勒芒24小时耐力赛冠军的法拉利499P共享诸多核心部件。在499P这款终级跑车上，这一动力单元的输出功率670马力（493千瓦），而在F80上，得益于更自由的调校空间，同样的V6发动机在8750转/分时却可以爆发出900马力（662千瓦），红线转速更是高达9200转/分。此外，尽管输出功率比法拉利296GTB的V6发动机多出237马力（174千瓦），但F80这台发动机的重量却并没有增加。
和296 GTB一样，F80也是一款发动机中置混合动力车型，但两者的相似之处也仅此而已。F80搭载的2.28千瓦时电池不支持外接充电，也没有纯电模式，它配备了三台电机，而不像296 GTB那样只有一台。在三台电机中，后电机位于发动机下方，不仅充当着V6发动机启动机的角色，还能回收动能，并在需要时提供额外扭矩，而另外两台电动机则布置在前轴上，成为了法拉利电动四驱系统（e-4WD）的组成部分。
碳纤维材质轮毂作为标配登场，与之相配是性能卓越的制动系统。
位于前部的两台电机转速最高可达每分钟30,000转，重量仅为12.9公斤，而位于后部的电机更轻，仅8.8公斤。综合来看，F80的整套动力系统的参数令人大呼过瘾：总功率1183马力（870千瓦），扭矩1092牛·米，0～100公里/时加速仅需2.15秒，0～200公里/时仅用5.75秒。更令人惊叹的是，迈凯伦旗下与F80相比最具竞争力的车型W1尽管在功率和扭矩上均优于这款法拉利，却只采用后轮驱动，而不像F80那样搭载了全轮驱动系统。
为了真切感受这些数据后面的实际含义，我们首先在里米尼以南、亚得里亚海岸边的米萨诺赛道试驾了F80。自2007年起，这里便是圣马力诺世界摩托车锦标赛MotoGP的举办地，赛道主体是一条速度快、连贯性强的环形路线，并在单圈的起始与收尾阶段，设有速度较慢、对操控技术要求更高的赛段。米萨诺赛道全长约4.18公里，但F80的直线加速能力是如此夸张，以至于跑完一圈后感觉所用时间还没有跑完不到2公里的布兰兹哈奇印地赛道的时间长。我们还发现，电机与电动辅助涡轮真的是一个完美组合，它真正实现了零涡轮迟滞。如果把这种组合比喻成一个作弊代码或者外挂，那么这位叫做法拉利的游戏选手无疑完美、出色地将其运用到了极致。
F80的响应速度有多敏锐？它可以将油门上最细微的操控动作冷漠且毫无保留地放大，而如果你敢将油门踩到底，则势必遭受强劲动力猛烈且持续的暴击。车辆加速时，我甚至无法念出当时的速度，因为在这时，仪表盘上代表速度的数字正在像拉斯维加斯赌场老虎机上的数字一样飞速变化。总之，在直线加速这一项上，F80的表现绝非徒有其表。
这台超级跑车上的8速双离合变速箱的换挡表现可能是所有合法上路车型里最接近保时捷911 GT3赛车的，而它的发动机转速攀升的速度是如此迅猛、坚定且愉悦，以至于你发现自己需要一个F1赛车上的有声换挡提示功能来确保自己及时切入正确挡位。你听不到法拉利V12发动机那高亢尖锐、爆发力集中在高转速区间的“交响乐”，也不会感受到大尺寸涡轮独有的要么全有、要么全无的突兀推背感。它的动力输出要线性得多，并且满满的都是仪式感。
同样令人感到意外的还有这台车低沉浑厚的声浪及其丰富的变化。在低转速时，这声音如同坏脾气老虎发出的交响乐“咕噜咕噜”的低吼，带着清晰的颤音；转速稍提，这种低吼便升级为高亢嘹亮的中音，直到蜕变为法拉利标志性的尖锐啸叫，热情得有些亢奋。尽管乐手数量只有V12发动机的一半，而且部分声浪是通过音响系统在车内营造出来的——该做法引发了不少噪杂争议，但这仍是一场值得好好享用的听觉盛宴。
同样采用碳纤维车身，但F80要比拉法重270公斤。
只可惜，车外的人完全感受不到这声浪的魅力。F80在行驶时异常安静，人们本应该听到的轰鸣声的声波，被车身上军用武器级别的空气动力学设计毫不留情地反射、散逸，最终被风声吞没。不过，F80外观上那些棱角、线条与导流孔背后的设计初衷远非声音的考量：这台车的外部设计完全是由“下压力”这门复杂精妙的黑科技主导的。
更精确地说，是F80在时速250公里的速度下产生的1050公斤的下压力（前轮460公斤，后轮承担590公斤）。作为参考，专为赛道设计、无法合法上路的帕加尼Huayra R需要达到320公里的时速才能产生1000公斤的空气动力学负载……为了实现了这一壮举，法拉利的设计师们在车上加入了一系列巧思，比如前置S型导气管、小型扰流板、三层式前翼（灵感源自法拉利499P赛车）。此外还有一个尺寸夸张的后置扩散器（长度是拉法的三倍）以及主动式后扰流板。根据不同工况下车辆对下压力与风阻的需求，这套后扰流板不仅能将自身高度伸展到200毫米，还可调整翼片与气流的夹角。
从数据上来看，相比法拉利以往的产品，这套空气动力学套件堪称跨越式的进步。但翼片、襟翼与扩散器只是故事的一半。F80的空气动力学系统还能与位于车辆四角的48伏电机直接协同工作。这意味着马拉内罗的主动悬架技术绝非仅供其首款SUVPurosangue独享。
由于F80的定位更专注于赛道，其搭载的全车均采用双叉臂结构的Multimatic悬架可以通过向减震器施加额外作用力来确保车身离地高度在各种情况下保持相对恒定。这一设计能让车辆在出现前后俯仰与上下起伏的情况时主动调节姿态，最大限度地利用机械抓地力与空气动力学制造的抓地力的潜能。该系统的核心研发人员之一卡罗拉·布齐（Carola Buzzi）为我们举了个例子：“通常，在制动时，车辆的空气动力学平衡会更多偏向车头，但Multimatic主动悬架能通过对车轮端的调节，帮着车身实现更为理想的平衡。” 具体来说，减震器通过对车头（或车身承受负荷的部位）施加一个向上的支撑力，来维持车身重量分配与离地高度的稳定。
设计师们还采用了和当初构思Purosangue时一样的设计思路，没有执意去消除车身侧倾，尽管从理论上来说，F80所搭载的技术完全可以完成这一具有挑战的任务。（没有）这样做的目的，是为了让F80更好驾驭，避免抓地力突然大幅消失的情况出现。在法拉利专属的菲奥拉诺赛道上，1525公斤的F80比重量轻得多的拉法快了约5秒。法拉利甚至表示，F80的圈速可能比搭载光头胎的296Challenge赛车还要快，而且我们觉得这种说法可信度极高。
如果配备选装的米其林Pilot Sport Cup 2 R轮胎，F80更是能展现出极致的稳定性——这是许多纯赛道车型都难以企及的，令驾驶者完全察觉不到任何车身侧倾，而车辆在弯道间随心所欲调整重心的能力，在一定程度上（虽非全部）抵消了它相比拉法增加的重量。这套主动悬架最精妙之处在于：在过弯时松开油门，你仍能感受到重心转移带来的车身转向动态；但在刹车或加速时，车头却不会出现“点头”或“抬头”的情况。
和多数拥有极致动力的顶级超跑或赛车一样，牵引力终究是最具决定性的限制因素。但对于F80来说，要想跑出最快圈速，诀窍就在于将车速控制在极限之下，而非突破极限。比如，延迟刹车时机、在弯道顶点保持最低通过速度、比平时稍晚一瞬间再踩下油门踏板、全力冲出弯道，并在这一刻把方向盘回正，确保动力被如数传到地面。F80也可以遵照驾驶者的指令完成侧滑、空转、烧胎等动作，而且其可控程度远超常理，但如果有选择的权利，它更倾向于干净利落的行驶路线，唯有这样，车身的空气动力学套件才能充分发挥作用。
F80是否会牺牲些许日常实用性来换取更原始的赛道性
F80的制动系统堪称卓越：脚感清晰，制动力强劲如锚，而且踏板行程初段完全没有虚位，这种调校让人耳目一新。它搭载了碳陶瓷制动盘（前轮408毫米，匹配六活塞卡钳，后轮为309毫米，搭配四活塞卡钳），并标配了碳纤维材质轮毂（前轮尺寸为20英寸，后轮为21英寸）。
单从渴望轮胎空转和发动机嘶吼的那种疯狂的角度来审视，法拉利确实比以往那些主打赛道性能的车型（多为V12动力——比如人人都能立刻想到的F12tdf）更进了一步。但同样毋庸置疑的是，F80是目前为止法拉利旗下最快、最智能、调校最精湛的赛道利器。考虑到那些有能力入手F80的高净值人群的偏好，限量799台的F80几乎不会有任何一台驶上赛道。在我看来，这简直是一种亵渎，但这也引出了一个问题：像F80这样为米萨诺、穆杰罗、蒙扎赛道量身打造的机器，究竟能否在公共道路上展现丝毫的实用性，更别提驾驶乐趣了？
文/James Dennison
图/Lee Brimble
译/密思密
来源：座驾car