摘要：2025年2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）提出了一项针对中国海事、物流和造船领域的提案，计划对中国制造商船及中国海运运营商进入美国港口征收高额费用。上个月月底，USTR就“停靠费”提案举行了听证会，超过300个贸易团体和其他利益相关方提交了反对这些费

本报记者 李 萌 刘帅颖 本报驻德国、法国特约记者 青 木 岳 雯

编者的话：“通过计划对中国船只征收停靠费用，美国的保护主义议程达到了顶峰。”法国《世界报》4月1日报道称，为了复兴其造船业，美国政府正在拟定一项针对停靠美国港口的中国船征收的“停靠费”，此举将造成全球海上物流“陷入混乱”，并严重扰乱国际进出口贸易。多位业内人士接受《环球时报》记者采访时表示，该费用一旦收取，首先受到影响的就是美国相关行业从业者及广大消费者，进而也会传导到全世界，使得全球航运成本转嫁链条加速形成。一位希腊的航运专家直言，所谓“停靠费”归根结底就是“另一种形式的关税”，最终将由美国消费者付出代价。

全球约98%的船队都将被收取额外费用

2025年2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）提出了一项针对中国海事、物流和造船领域的提案，计划对中国制造商船及中国海运运营商进入美国港口征收高额费用。上个月月底，USTR就“停靠费”提案举行了听证会，超过300个贸易团体和其他利益相关方提交了反对这些费用的意见和证词。
USTR的提议基于拜登总统执政期间发起的一项对中国在海运、物流和造船行业主导地位的所谓“不公平贸易调查”。该调查于去年4月启动，根据美国《1974年贸易法》第301条进行。据了解，“301条款”是美国保护自身贸易的主动性条款，当USTR认为国外政府的法律、行为等“损害到美国贸易利益”时，可以直接对相关国家发起调查。
去年301调查的结果声称，中国通过大规模的国家补贴和对国有企业的优待，大幅增加了其在全球造船吨位中的份额，从1999年的5%增长到2023年的50%以上，这“挤压了国际私营竞争对手的空间”。USTR还表示，从上世纪70年代到如今，美国造船厂每年建造的船舶数量从70艘下降到5艘，美国在全球造船吨位中的份额仅占0.1%。
随后，美国便以“重振美国造船业”为由开始起草惩罚中国海运系统的提案。USTR拟议的措施包括：对中国海运运营商的船舶每次进入美国港口征收最高100万美元的费用，或按船舶净吨位每吨1000美元的标准收费。对于非中国海运运营商，若其船队中包含中国制造的船舶，则根据船队中中国船舶的比例，每次进入美国港口征收最高150万美元的费用。例如，船队中中国建造船舶占比超过50%的运营商，每次进港费用为100万美元；占比在25%-50%之间的为75万美元；低于25%的为50万美元。此外，订购了中国船舶的运营商也将面临最高100万美元的停靠费用。
据专注于船舶行业的研究机构克拉克森研究公司估计，如果一艘船是中国建造的，并且由中国航运公司运营，与此同时该公司还向中国造船厂订购了船舶，那么该船每次在美国港口停靠的费用最终可能累计达到350万美元。
“对中国船只收取港口费用的担忧动摇全球航运业。”《日经亚洲》日前报道称。事实上，许多中国制造的船舶都由非中国公司持有并运营，包括世界运力最大的多家航运公司。世界航运理事会（WSC）的数据显示，“停靠费”一旦实施，将很快覆盖全球约98%的船队。2024年在美国港口停靠的船次中，有36595次可能受拟议措施影响，占所有国际航行船舶在美港口停靠次数的43%，以及全球港口总停靠次数的0.7%。
美国海事服务供应商Veson Nautical的数据显示，中国是世界集装箱船和散货船市场的主导力量。2024年，中国制造的集装箱船占据了世界81%的市场份额；在散货船队中，中国船舶占全球船队的75%。中国在液化石油气（LPG）运输市场的市场份额已达到48%，超越了韩国的46%。只有在液化天然气（LNG）运输市场，韩国仍保持领先，市场份额为62%，而中国为38%。
根据我国工业和信息化部发布的最新数据，2024年中国造船业的造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标继续稳步增长，连续15年全球第一。上海海事大学上海国际航运研究中心首席信息官徐凯告诉《环球时报》记者，在2024年全球18种主要船型中，中国有14种船型的新接订单量位居全球首位。
具体到航运公司来看，据美国消费者新闻与商业频道报道，世界运力第一的航运公司瑞士地中海航运公司的船队中，有24%的船舶是中国制造的；第二大航运公司丹麦马士基航运的船队中有20%的船舶由中国制造；第三大航运公司法国达飞海运集团的船队中则有41%的中国制造的船舶。另据航运行业数据提供商Alphaliner的数据，在全球前十大航运公司中，有5家将半数以上新船订单交给中国造船厂，包括第四大的中远海运（100%）、地中海航运（92%）、第五大的德国赫伯罗特（89%）、马士基航运（79%），以及达飞（54%）。

“另一种形式的关税”

据德国北德广播公司报道，华盛顿的新计划引发全球船东的不安。以希腊船东为例，去年全球435艘新油轮建造订单中，有113艘的订单需求都来自希腊船东，其中大部分都由中国造船厂负责制造。报道称，美国拟征收“停靠费”的提案将给希腊船东带来困难，他们未来在把中国建造的船舶租给地中海航运、马士基航运等西方航运公司时，可能不得不在租船费率上做出让步。
一位航运专家对《环球时报》记者分析称，美国拟征收“停靠费”将对造船业和航运业同时造成影响。从造船业来看，中、日、韩三国几乎占据全球90%以上的造船份额，其他国家占比极小，所以该费用可能会给全球船东向中国船厂订造新船带来心理负担，对其他地区船厂不太会有这方面影响。不过，从对全球航运业和供应链的扰乱来看，美国一旦加收费用，其影响将是直接且迅速的，尤其会对中美航线和中美贸易的正常秩序造成严重破坏。
这位专家表示，美国加收费用会导致航运企业的航次成本显著增加，很可能造成中美航线许多航次经营亏损。航运企业在自身难以消化的情况下，有可能将成本转嫁给进出口商，进一步推高贸易成本。从美国与他国的贸易结构来看，相比于欧洲国家对美国的出口更多集中在工业设备等高附加值产品上，中国出口美国的商品以适合集装箱运输的货物为主，包括纺织品、电子产品、日用品、电器等，这类商品利润本就微薄，额外增加成本会使出口业务难以为继。与此同时，这也会在美国当地引发副作用——由于货物贸易是双向意愿的结果（中国出口与美国需求并存），若中国船舶因成本增加停止运输，美国将无法获得相关商品，例如服装行业可能出现供应短缺，进而推高当地物价，加剧美国国内通胀压力。
徐凯对《环球时报》记者表示，美国的“停靠费”将导致全球航运成本转嫁链条的加速形成。世界航运理事会主席索伦·托夫特强调，USTR的提案将使整个行业每年的成本增加约200亿美元，相当于每个集装箱额外增加600至800美元的成本。综合美国媒体报道，首当其冲且受影响程度最重的将是美国本国的航运公司、港口运营商、进出口商、相关行业从业者以及消费者。
代表全美80多个公共港口的美国港务局协会（AAPA）表示，该提案将“拉高消费者生活成本和企业运营成本，导致美国港口和运输行业的混乱”。此外，美国本国的进出口运输成本可能上涨到之前的两至三倍。美国航运协会首席执行官凯西·梅特卡夫警告称：“惩罚中国的同时也惩罚了美国的海运系统，这是难以接受的结果。”
面对这一风险，小型航运公司和小型港口处于最危险的境地。美国小型航运公司大西洋集装箱航运公司首席执行官安德鲁·阿博特表示，港口费用将使该公司“在美国市场上完全失去竞争力”。阿博特称：“我将不得不向客户收取2000到2500美元的费用，而大型航运公司可能只需收取800美元……这笔巨款足以使我们破产。因此，我们将不得不把船只从美国航线撤出，转而部署到亚洲。”美国港务局协会主席凯里·戴维斯提醒称，加收费用可能导致美国大型港口严重拥堵以及中小型港口业务线崩溃，“（进一步的）结果将是更高的通货膨胀、更多的失业和更高的贸易赤字”。
更重要的是，美国船舶运营商通过在内陆水道、五大湖以及全国沿海运输货物，支撑着制造业、采矿业和农业等关键产业。据上海国际航运研究中心测算，美国仅班轮运输业直接和间接提供的就业岗位就超过640万个。同时，美国食品和农业部门提供了约2300万个就业岗位，占全国就业岗位的15%。出口成本上升可能迫使农业州削减产能，中西部“铁锈地带”的产业工人将面临双重打击，涉及对中国农产品出口行业的24万人也将受到直接影响。
“归根结底，这只不过是另一种形式的关税。”一位希腊的航运专家在接受德国《商报》采访时表示，“最终将由美国消费者付出代价。”
美国石油协会上个月表示，“停靠费”可能使美国更难出口其能源产品，包括石油、LNG等。波罗的海国际航运公会强调，尤其是美国的液化天然气出口将受到最大影响。按照美国航运商会的说法，在运输LNG和某些化学品的领域，十分缺乏非中国生产的船舶，美国造船业尚未具备所需专业技术，目前也完全没有正在运营或已经被订购的美国建造的LNG运输船。
“美国惩罚中国船只也会击中欧盟。”德新社日前报道称。“如果这些费用付诸实施，将会对全球航运产生重大影响。”法国达飞海运集团首席财务官拉蒙·费尔南德斯表示，正如所有船东一样，达飞在中国和美国都有业务，“从亚洲流向西方经济体，尤其是北美大陆的货物，一直是国际贸易中的重要组成部分。因此，任何特别针对中国的决策都会对所有运输行业从业者产生影响”。
另据彭博社报道，圭亚那总统伊尔凡·阿里称，加勒比共同体领导人计划告诉美国国务卿鲁比奥，美国提议对中国制造的货船处以罚款将损害该地区的石油和天然气行业，并推高运输成本。

欧洲已采取两种应对措施

前文提到的航运专家对《环球时报》记者表示，持有并使用中国船只的国外航运公司也正在对美国拟征“停靠费”的做法表示反对或采取应对措施。以欧洲航运企业为例，它们已经在采取两种应对措施：一是对抗措施，部分企业考虑停航往来美国航线以规避成本压力；二是“服软”措施，这也可以被视作一种“哄着美国”的做法，即部分欧洲航运公司计划将下一批新船转向美国船厂建造，但事实上受限于美方造船能力不足，该国造船企业难以满足欧洲船东的需求。
中国社科院世界经济与政治研究所研究员高凌云在接受《环球时报》记者采访时表示，使用中国船只的外国航运公司可能采取一些规避措施，比如调整船只使用情况，根据美国确定的载重量或数量标准来安排中国船的使用范围。对于外国造船企业来说，它们可能会多造一些用于中国与其他非美国航线的船，像中国与海湾国家的运油船、LNG船等，少造一些远洋货轮。
据法国《商船杂志》报道，一些分析人士此前认为，加拿大的温哥华港和鲁珀特港以及墨西哥的港口可能是规避“停靠费”的替代方案。但随着特朗普宣布实施“对等关税”，这些港口也不再是真正的替代方案。
徐凯对《环球时报》记者表示，美国试图通过301调查和打压中国造船业隔离市场需求，这种做法的本质是美国产业政策失能的转嫁策略，用政治干预遏制航运业作为“全球化血脉”的生命力。当中国造船业用20多年研发攻克LNG船核心技术时，美国却将精力投入设计制裁清单，两种发展路径的差异恰是市场规律对保护主义的最有力回应。

来源：环球时报