摘要：中国高铁的钢轨上飞驰着全球最快、最长的列车网络，但很少有人知道，支撑这些列车安全运行的关键部件——高铁车轮，曾长期依赖进口。从受制于人到自主研发，这条国产化之路走了近20年。
中国高铁的钢轨上飞驰着全球最快、最长的列车网络，但很少有人知道，支撑这些列车安全运行的关键部件——高铁车轮，曾长期依赖进口。从受制于人到自主研发，这条国产化之路走了近20年。
2004年，中国启动高铁技术引进计划。彼时，时速200公里以上的高铁车轮完全依赖德国、日本、法国等国的供应商。
一颗直径不到1米的车轮，售价高达10万元，且维护周期短、更换成本高。更棘手的是，国外对高铁车轮的核心技术严密封锁：不公开专利、不转让工艺、甚至禁止中方人员进入生产车间参观。
“高铁车轮不是简单的铁疙瘩。”一位参与研发的工程师解释，“它要在时速350公里下承受30吨轴重，与轨道摩擦时局部温度超700℃，还要保证40万公里内磨损不超过1毫米。钢材纯度、热处理工艺差一点，都可能引发脱轨。”
2008年，马鞍山钢铁联合高校启动高铁车轮研发。最初连基础数据都拿不到，团队只能从零开始：
为摸清车轮受力规律，他们在实验室模拟了上千种工况； 为控制钢材杂质含量，炼钢炉旁24小时轮班调整参数； 2013年试制的首批车轮装车测试时，因微裂纹全部报废，损失超千万元……转机出现在2016年。马钢研制的D2高速车轮通过中国铁路CRCC认证，成为国内首个自主品牌。但此时国产车轮仅能用于时速250公里以下线路，且寿命比进口产品短30%。
真正的突破来自太原。2020年，太原重工联合太原理工大学研发出新型微合金钢，将车轮寿命提升至国际水平。当年12月，装载国产车轮的复兴号在京张高铁试跑成功，实测磨损量比进口产品低15%。
国产车轮的推广并不顺利。2017年某高铁线路试用国产车轮时，曾因噪音异常引发司机投诉。研发团队带着传感器跟车三个月，发现是轮轨接触面弧度有0.1毫米偏差。经37次模具修正后，问题彻底解决。
2022年，国产高铁车轮迎来爆发：
马钢获得土耳其、匈牙利等国的地铁车轮订单； 太原重工拿下印度3.9万个货运车轮合同； 国内高铁新车采购中，国产车轮占比超60%，成本下降40%。尽管取得突破，挑战仍在继续：
1、高端市场待突破：350公里时速车轮仍部分依赖进口；
2、工艺稳定性需提升：某企业曾因热处理波动导致整批车轮报废；
3、国际认证门槛高：欧洲铁路联盟（ERA）认证耗时长达5年。
“我们正在攻关时速400公里车轮。”太原重工总工程师透露，“新一代材料已完成台架测试，预计2025年装车试验。”
15年间累计投入超20亿元的持续研发； 三代科研人员2000余次配方调整； 累计装车测试里程绕地球130圈的安全验证。正如一位老技工所说：“真正的核心技术，是会议室里讨论不出来的，只能在炼钢炉旁一寸寸磨出来。”这或许比任何“逆袭故事”都更接近中国制造的真相。
来源：东方麓