摘要：今年以来，比亚迪、吉利、奇瑞、长安、广汽等多家主机厂发布全民智驾战略。粗略统计，这几家占据汽车市场的销售总额超过1800万，保守估计今年搭载高阶智驾的车型销量将突破500万。

“3年实现脱手开(handsoff)、5年实现闭眼开(eyesoff)、10年实现随心开(mindsoff)。”

2025年3月29日，中国电动汽车百人会上，地平线创始人余凯再次提起了他著名的“智驾三五十预判”，总结一句话就是“3年脱手，5年闭眼，10年随心开。”

这不是余凯第一次提起这样的观点。只是这一次，外界再也不敢等闲视之。因为智驾的价值拐点时刻已经到来。

今年以来，比亚迪、吉利、奇瑞、长安、广汽等多家主机厂发布全民智驾战略。粗略统计，这几家占据汽车市场的销售总额超过1800万，保守估计今年搭载高阶智驾的车型销量将突破500万。

2024年高阶智驾渗透率大概在10%左右，华龙证券估计，2025年L2.5及以上智驾乘用车销量有望达到500万—550万辆，对应渗透率约为21.4%—23.5%。

具体到地平线来看，这样的势头更加明显。

车企智驾大决战最佳“炮手”

截至目前，地平线已获得27家OEM（42个OEM品牌）采用。其中，中国前十大OEM均已“收入囊中”。智驾平权的大背景下，地平线已经成了所有车企的“最大公约数”。

去年发布的征程6让地平线地迅猛势头再上层楼。目前已锁定超20家车企及品牌量产合作，自2025年起有超100款搭载征程6的中高阶智驾车型上市；量产规模加速扩大，预计2025年征程家族累计出货量将突破1000万套，届时地平线也将成为国内首个突破千万级量产的智驾科技企业。

地平线敢于做出这个预判除了市场爆发的大趋势，还有自身的持续积累。首先在客户积累方面，地平线的客户呈现多而广且头部集中的特点，国内十大主流车企均是地平线的客户，仅“比吉奇”3家2024年销量就超过1000万辆。

其次在产品端，地平线各个阶段均有覆盖。尤其是征程6出来以后，有聚焦基础入门的征程6B，还有中阶的征程6M和6E，以及更高阶的征程6P。车企的所有诉求，地平线都能够一站式提供服务。

按照余凯的理解，在所有车企的智驾方案里，地平线正在担当最佳“炮手”的角色。余凯的底气不仅在于出货量，更在于高阶智驾市场，地平线正在引领行业标杆。

最近，地平线征程6P顺利流片，点亮。基于软硬结合技术，以及端到端VLA高阶智驾系统，地平线在征程6上带来了全场景智能驾驶解决方案Horizon SuperDrive（HSD），可为用户提供体验无断点、模式无切换、全场景无差别的拟人体验。用余凯的话说“HSD是捅破天的智驾技术”，都不是第一梯队的概念，而是断层式领先，该方案将于2025年第三季度实现首款合作车型量产交付。

HSD不仅强在技术的领先，还强在对科技与人文的独到理解。这里有一个HSD的小插曲。最近，HSD的HMI界面获得了iF红点大奖，在此之前，从来没有一款车机界面获得如此大奖。这得益于地平线对技术的深刻理解。余凯认为，AI时代的一个悖论是，产品逻辑从“洞见人间烟火”转变为“逼近世界真相”。达到人类水平不够，超越人类才是追求。

车企智驾自研与外采二八开

值得注意的是，就在智驾快速普及时刻，另一个行业现象也在悄然发生。主机厂自研路线正在面临挑战。

最先受到冲击的是长城汽车。2019年，长城汽车就内部孵化了智驾品牌毫末智行，后来独立出来融资。长城倾斜了很多车型的量产资源，但在城市NOA普及以及端到端等新技术不断冲击下，长城自研项目并没有取得太多成效。巨大的市场压力下，长城汽车在2024年转而投资了另一家自动驾驶公司元戎启行，宣告了自研智驾告一段落。

在智驾项目上受挫的不止长城，广汽集团在智驾上也有超前布局。2017年广汽埃安品牌独立的时候就已经开始大力宣传其智驾能力。智能驾驶浪潮下，广汽重金投资禾多。从某种程度上来说，禾多科技也算是广汽集团的嫡系部队，要钱给钱，要项目给项目，但禾多最终没能经受住市场的快速发展。

奇瑞的智驾自研之路也是一波三折。2023年，奇瑞旗下智驾品牌大卓科技成立。最近《新智驾》报道，大卓科技正在进行裁员，此次涉及的员工主要是Robotaxi部门以及测试人员。消息称，大卓的部分业务和研发会收归到奇瑞总部。

而在外部视角，我们看到了奇瑞智驾变革更加明确的信号。奇瑞的更多车型的智驾方案正在不断被博世，地平线等供应商蚕食。这两天的百人会上，奇瑞董事长尹同跃重点提及了其在智驾上与地平线和轻舟智航的合作。

更让很多自研车企动摇的是，即便是倔强如蔚小理等新势力，都在快速奔跑的市场节奏中寻求外部供应商帮助。理想的Pro车型选择了轻舟智航，而蔚来更是给第三品牌萤火虫搬来了“救兵”地平线。

智能驾驶价值拐点时刻，也是行业快速收敛的最后窗口期，智驾不是简单地排座次，而是一场生死战。在自研和第三方供应商之间，选择和最强的技术公司合作能够给车企争取更多时间，并且解放出更多精力和成本聚焦在自己更擅长的事情上。

在此背景下，地平线余凯给出了更加炸裂的预判：

“到终局，我认为自动驾驶也是“二八开”——20%的车企自研，80%找最强合作伙伴。”

余凯的判断不无道理，有迹可循的信息显示，几乎所有自主品牌明里暗里都自研过高阶智驾方案。而目前通过自研交出城市NOA方案的传统车企有且只有极氪一家，其余可以说是“全军覆没”。

主机厂自研智驾存在3大挑战：

智驾的技术上限太高，而且是一把手工程，需要懂技术且愿意扎根一线的“老大”来牵头，但是今天大部分主机厂的一把手都不具备这两个条件。

再有就是智驾技术发展速度太快。从2021年左右，智驾行业基本一年一个大的技术迭代，从开始的Transformer，到后来的BEV，OCC，再到去年的端到端，而最新的VLA还在持续进化，智驾行业讲究以快打慢、以高打低，主机厂自研始终跟不上供应商速度。

再有一点就是，车企自研智驾是一项高投入低产出的事情。智驾开发需要一整套的开发工具链，数据闭环，中间件，GPU，数据等基础设施。要建立这些基本能力至少需要2年左右的时间，养差不多几千人的团队。如果只给自己供应，没有量的话，成本很难摊薄。投入高，周期长，产出低。商业上算不过来这个账。

显然，在智驾价值拐点时刻，地平线正在照亮更大的海域。

来源：圆周智行