摘要：近日，四川有关部门发布公告，成绵高速、成都城北出口高速即将先后停止收费，成为西部地区率先取消收费的高速。

一条条曾经“收费不停”的高速，正在静悄悄地摘牌退出。

近日，四川有关部门发布公告，成绵高速、成都城北出口高速即将先后停止收费，成为西部地区率先取消收费的高速。

而在一年前，日均车流量超40万辆的广州北环高速，已率先实现“全线免费”。

从南到北，从东到西，一批又一批高速公路抵达30年收费大限——是继续收费还是兑现承诺，已不再是地方可模糊应对的技术问题，而是一次次对契约精神、财政自律、交通公平的现实拷问。

30年前，它们是“贷款修路”的时代样本；30年后，它们成了收费机制退出的信号弹。

更复杂的是，这场关于“高速是否应该继续收费”的讨论背后，不止是车主盼通行费少掏几块钱，更牵涉到整个中国大交通的“中年转型”：

• 一边是公共服务属性的回归；

• 一边是地方财政对现金流的依赖；

• 一边是物流降本增效的战略大势；

• 一边是19万公里路网的高昂养护账单。

此时此刻，我们或许不能奢望“全国高速马上免费”，但至少要守住那条最基本的红线——收费到期，就必须退出。

当深圳、广州、成都先后打响第一枪，我们不禁要问：

下一个“退出者”，会是谁？

免费通行的终点站，还要走多久？

01｜从广州到成都，第一批退出者兑现了30年承诺

取消高速收费，并不是今年才有的头条。

早在2023年，广州北环高速率先“摘牌”，正式终止收费。作为全国最早通车的高速之一，它从1993年开通至今，正好满30年，西连广佛、东接广深，是珠三角交通大动脉，日均车流量超42万辆。就连不少行业人士都感慨，能放弃如此巨额的稳定收费收入，实属不易。

这条高速的“落幕”，并非个例。

最新一批进入“退出通道”的，是四川的成绵高速和成都城北出口高速，分别建成于1998年，如今运营已超过27年。根据原始批复，这两条高速的收费期限已近尾声，因此在2025年主动发布公告，启动取消收费程序。

回头看，从沪嘉高速、广佛高速、武黄高速，到京平高速（李天桥至京津界段），这几年先后“退役”的高速，大多集中在上世纪八九十年代建成，是中国第一代高速路的“样本成员”。

而在这些案例之外，还有一个更特别的存在：深圳的梅观高速。

这条建于1995年的城市快速路，原本收费权可以持续至2027年。但早在2014年，深圳市政府就通过一次性出资27亿元“回购”收费权，将其提前13年终止收费，成为中国首个“主动免收费”的城市高速。

在地方财政并不宽裕的当年，这一做法曾被视为“豪横”甚至“浪费”，但从今天回看，恰恰体现了对公共服务属性与市民通行权利的深度尊重。

只是遗憾的是，梅观高速之后，类似“深圳模式”并未大规模复制。

一方面，地方政府未必有足够财政“赎回”收费权；另一方面，不少高速已被打包进入PPP项目或债务工具中，退出并不只是一句话就能办到。

所以，我们看到，虽然广州、成都、深圳都打响了取消收费的“第一枪”，但后续跟进者仍寥寥无几。

“到期即退出”的背后，不只是执行问题，更是地方财政、债务结构与交通理念的一次次拉扯。

02｜高速到期，为何还是“舍不得停”？

“收费到期就退出”，听起来只是履约义务，但真正能做到的，却只是少数。

这并不是因为地方政府“不想停”，而是很多时候“停不起”。

首先，是政策门槛清晰，却执行成本极高。

按照《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路收费期最长不超过20年，经营性公路最多不得超过30年。

听上去很明确，但现实中，高速项目早已不是单一财政投入建设，而是深度绑定银行贷款、地方融资平台、PPP模式甚至ABS资产证券化等多种结构。

一条高速收不收费，背后牵动的是数以亿计的本息还款计划和地方债务指标。

比如很多地方会将老高速“升级改扩建”，一边改造、一边续命；或通过合并、置换等方式，延长收费权年限，实现“合法延期”。

其次，是“养路比修路还贵”的现实，远比公众想象复杂。

过去几十年，我国高速公路总里程已超过19万公里，位列世界第一，是美国的两倍。而其中不少线路，已经从“新建期”进入“维护期”。

桥梁老化、隧道渗水、边坡加固、夜间照明……这些看不见的维护账单，才是高速真正的“吞金兽”。

比如一条200公里长的山区高速，每年养护投入往往就要上亿元，而在山区桥隧比高、气候复杂的贵州、云南等地，这个数字还要再翻倍。

你想停收费，但后面的养护怎么办？如果没有新的财政兜底机制，高速路一旦陷入“收不上、管不好、养不起”的死循环，就不是免费了，而是失养了。

第三，是新能源车带来的“油路财政冲击”，让公路收入体系本身在动摇。

我们国家一直通过成品油消费税+车辆购置税来支撑非收费道路（如国道、省道等）的养护和建设。但随着新能源渗透率不断上升，“烧电不烧油”的现实正在动摇这套机制：

• 新能源车购置税长期减免，意味着政府税收直接缩水；

• 电车不加油，成品油消费税同步减少，国道和普通公路的公共财政保障也受到影响；

• 而“充电税”尚未建立，公路系统面临前所未有的收入缺口。

这不是个别地区的问题，而是全国范围正在发生的结构性转变。

所以你会发现，即便高速收费触及政策“红线”，地方也不敢轻易放弃，甚至有些地方明知已到期，依然希望通过再融资、政策豁免、名义升级等方式拖延退出。

不是不想守约，而是真的缺钱。不是不愿免费，而是没人兜底。

而当“退出机制”失效，高速路也就从“交通基础设施”变成了“盈利工具”，变成了地方财政的“生命线”之一。

03｜高速不是赚钱的项目，而是经济血脉的一部分

如果说过去30年，中国高速是靠“贷款修路、收费还贷”跑出来的速度奇迹；那么下一个30年，更重要的是：如何守住路，活下去，带得动经济。

这不只是财政逻辑的转弯，更是国家战略的主动调整。

在中央城市工作会议中，“两个转向”已被正式提出：

• 从高速增长转向稳定发展；

• 从增量扩张转向存量提质。

这意味着，从“要修多少路”到“要怎么养好现有的路”，已经成为交通系统的大课题。

如果说过去是“大建设”时代，现在就得转身迎接“大维护”时代。

而高速公路，恰恰是这个拐点上的试金石。

但更关键的是，高速收费机制是否合理，直接影响到整个“国内大循环”的效率与成本。

我们现在强调要做强内需、打通产业链本地化、构建以国内大循环为主体的新格局，但如果高速还在层层加价、处处设卡，物流成本降不下来、流通效率提不上去，再多的政策扶持也可能被“卡在路上”。

你有没有发现，如今在一些中西部城市，一家中型制造业工厂，物流成本里高达20%是高速通行费？

在一些跨省干线通道上，车货一体的通行收费，已经严重倒逼企业转向铁路或灰色运输渠道，影响的不只是“运输价格”，更是整个区域经济的流动性和活力。

而这一切，最终都会回到一个核心问题：高速到底该服务谁？

• 是为地方财政创收？

• 是为债务平台还本？

• 还是为普通人多省几十块过路费，为企业省下一截油钱，为社会打通血脉循环？

当我们说“高速不能沦为赚钱的项目”，并不是说地方不能从中取得合理收益，而是提醒我们，公共基础设施的根，本不在利润，而在效率和公平。

毕竟，这条路，是每一个交过油税、购置税、车船税、环保税、增值税的你我之路。

19万公里的高速公路，连接着中国超过98.8%的城区人口、20万以上的城市节点，是我们所有人“移动的国土”。

这条路，是用来拉动经济的，不是用来割韭菜的。

尾声｜退出机制，是对契约的兑现，也是对未来的承诺

回看这场“取消收费”的波澜，其实没有什么英雄主义，也没有什么激进口号，只是默默兑现了一个30年前的承诺。

这份承诺，既写在《收费公路管理条例》里，也刻在每一位车主交过的那张过路发票上。

真正让公众拍手叫好的，从来不是“高速免费”本身，而是——到了期限，就该退出；签了契约，就得兑现。

而只有在这样一个基础上，国家才能理直气壮地推动更大尺度的体制改革：

• 在数字化收费体系下优化资金流转；

• 在交通一体化背景下打通跨区域清算机制；

• 在财政压力与公共服务之间找到平衡点，逐步建立以“公益为底、效率为纲”的现代交通网络。

取消高速收费，不是“图省钱”，而是给这个时代一个信号：制度不是拿来兜底财政的，是拿来规范权力与守住公平的。

而当国内大循环成为中国经济的底盘，当“流通成本”成为产业升级的关键变量，高速收费机制，注定会成为制度改革的下一块硬骨头。

这条改革的路，不能永远只靠“深圳模式”“广州先行”，它需要更系统、更普遍的制度回应。

所以说，成绵高速、城北高速、北环高速这些“先行退出者”，它们不是孤例，而是第一批兑现契约的样本。

未来要做的不是再“收不收”，而是该怎么退出、谁来兜底、制度如何落地。

因为哪怕暂时无法“全面免费”，我们也应当从每一条退出的高速上，看见公共治理的进步与国家的信用。

高速路可以没有终点，但规则必须有底线。

来源：黎明微光s