摘要：中南半岛（含新加坡）上有泰国、缅甸、老挝、柬埔寨、越南、马来西亚（西马）和新加坡，海岛上有印尼、菲律宾、马来西亚（东马）、文莱和东帝汶。

原创 印闲生

东南亚分为两部分——中南半岛和周边海岛。

中南半岛（含新加坡）上有泰国、缅甸、老挝、柬埔寨、越南、马来西亚（西马）和新加坡，海岛上有印尼、菲律宾、马来西亚（东马）、文莱和东帝汶。

其中，半岛上的人口和土地面积大概是四成左右，海岛占六成。

不过GDP则是中南半岛略多，以都会区计算，东南亚城市里GDP总量过1000亿美元的共有六座，分别是新加坡、雅加达、曼谷、马尼拉、吉隆坡和胡志明市，有四座位于中南半岛。

东南亚地形图

红点表示东南亚人口50万以上的城市

泰国是中南半岛上的“中央之国”，它位于半岛核心位置，西接缅甸，北靠老挝，东南临柬埔寨和泰国湾（太平洋），西南临安达曼海（印度洋），向南通过克拉地峡延伸至马来半岛，与马来西亚相接。

近现代历史上，英法曾分割南亚和东南亚的势力范围，而泰国是英属印度与法属中南半岛之间的缓冲国，始终维持着独立状态。

放眼整个东南亚，泰国的GDP仅次于印尼，在中南半岛上可谓遥遥领先。

泰国曼谷

马来西亚吉隆坡

新加坡

长期以来，中国一直希望将云南作为经略东南亚的桥头堡，修一条自昆明出发纵穿整个中南半岛的铁路。

昆明南站是按16台30线设计的，规模仅次于西安北站、郑州东站，与上海虹桥站并列全国第三。

在边陲省份建这样一座大型高铁站，显然不仅仅服务于云南，而是着眼于未来。

自昆明出发的泛亚铁路东南亚段有三个方向可选：

中老铁路（昆明至万象）已于2021年12月通车，万象至曼谷段也进入全面施工状态，第一阶段2026年即将通车，全线则计划在2030年左右贯通。

更为关键的是，与中俄铁路、中蒙铁路、中吉乌铁路等跨境铁路不同，中-老-泰铁路全面采用了中国标准，轨道、信号和车辆均由国铁集团下属的中国铁路国际有限公司牵头中方企业实施。

其中，中老铁路干脆就是由铁路昆明局集团负责运营维护的。

图片引用自“地图帝”

曼谷-廊开高速铁路（中泰铁路泰国段）采用复兴号CR300AF型电力动车组，最高时速300公里，运营时速250公里。图为泰国方面的宣传资料。

在目前中国的跨境铁路运输中，与俄罗斯的贸易量是遥遥领先的。

2024年，中国和俄罗斯之间的铁路货运量达到创纪录的1.74亿吨（含过境中欧班列），与哈萨克斯坦之间的铁路货运量为3205万吨（含过境中欧班列）。

中老铁路2024年运输货物总量是1960万吨，其中跨境货物运输量为478万吨。

虽然绝对数量看起来不多，但其实已经超出预期了，毕竟老挝只是一个人口700多万的内陆穷国。

实际上，中老铁路只有在中国境内是双线，老挝境内出于保守考量只修了单线，直到泰国境内又恢复双线。

中老铁路开通后，老挝方面非常兴奋，官方宣称用语叫“让老挝从‘陆锁国’变成‘陆连国’”。

2022、2023和2024三年间，中老贸易量分别增长了31%、26.6%和15.9%，之前老挝长期是越南的“小跟班”，随着中老贸易额远超越老贸易额，当下老挝经济正被纳入中国轨道。

也正是有了这样一个近在咫尺的成功案例，才坚定了泰国修建铁路联通中国的决心。

中老铁路是老挝境内第一条现代化铁路，也是老挝历史上第一条连接邻国的大规模客货铁路。

老挝境内单线建设的中老铁路。一般来说，单线铁路的造价为双线铁路的60%～70%。

老挝首都的万象火车站。万象是一座临边境的城市，跨过湄公河大桥就是泰国廊开，即曼谷-廊开铁路的终点站。

此处插播一段。

有朋友要问了，中国与中南半岛之间不是有一条澜沧江（湄公河）吗，这条大江横穿老挝、缅甸、泰国、柬埔寨和越南，就不能好好利用一下水运吗？

说起来世界上的大江大河很多，但真正像长江、珠江这样能实现高效内河运输的极少——自2005年起，长江干线货运规模已连续二十年位居世界内河首位。

具体到湄公河，由于河床坡降较陡、水量不均匀，且中下游多急流和瀑布，使得其上下游航运不能直通，直到柬埔寨金边以下航道才能通行大型货轮，因此航运价值不高。

正因如此，中南半岛腹地的大宗商品运输才尤其依赖铁路。

湄公河上著名的孔恩瀑布，完全截断了上下游航运。

言归正传。

泰国之所以对中泰铁路高度重视，倾力投入资源，一方面是将自身看作泛亚铁路中线的枢纽——远期可以向南联通马来西亚和新加坡，另一方面还有一个更加宏伟的计划。

这个宏伟的计划叫“拉廊陆桥”。

众所周知，目前东南亚的航运中心在马六甲海峡和新加坡，全球25%的集装箱运量和60%的石油运输量途经这条海峡，每年通过货轮9万艘、集装箱7000万个。

据估算，2030年马六甲海峡将会达到交通量上限，繁忙拥堵的状况让这条水道早已不堪重负。

那怎么办呢？

与投入巨大且容易造成领土割裂的“克拉地峡运河”方案不同，泰国目前主推的马六甲替代方案即“拉廊陆桥”。

拉廊港和春蓬港是泰国在克拉地峡上一西一东两座港口，前者毗邻印度洋，后者毗邻南海，间隔仅90公里。

泰方计划将其打造成两座枢纽港，船只可在其中一座码头停靠、卸货，然后用铁路把货物运输到另一座港口，继续装船前行，如此便绕开了马六甲海峡。

尽管浪费了一些时间，但航程上也基本能省回来，主要看装卸效率如何。

除此之外，对于泰国自己以及老挝、中国等位于中泰铁路上的国家，根本不需要再次装船，直接从拉廊港出发通过铁路运输至目的地即可。

以中国云南省为例，假设有一批来自中东或欧洲方向的货物，方案A是走马六甲海峡、南海，到广东、广西的港口卸货，然后通过铁路运至昆明；方案B是在拉廊港卸货，直接通过中泰铁路运至昆明。

后者是有明显优势的。

泰国前总理赛塔·他威信亲自推介“拉廊陆桥”项目。

今年6月18日，“昆明陆港号”国际货运列车从昆明下属县级市安宁启程，满载工业产品，经中-老-泰三国联运抵达印度洋沿岸港口拉廊港，再通过海运最终抵达缅甸，全程用时10天，较传统海运缩短15天。

换言之，从云南至泰国拉廊的铁路运输通道已经打通，只是线路上仍依赖泰国境内的旧铁路或公路，而这些旧铁路均为米轨，效率很低。

等到中泰铁路全线通车后，情况将有大幅度改善。

地缘政治经略是一件非常困难的事情，往往急不得。

一个国家的地缘格局和在国际外交中的思维方式，不是几年甚至十几年就能够轻易改变的，需要剥茧抽丝，用利益做驱动，一步一步走。

直到某个时刻，量变引起质变。

来源：东方红观察