摘要：最新月销量，极氪在售6款车型，最高极氪7X 5064辆，最低极氪MIX 130辆；领克在售10款车型，最高领克03 销售5542辆，最低领克06 EM-P 143辆。

极氪和领克合并在波澜不惊中度过了风险最大的舆论接受期。

在好的财报数据表现下进行整合，总会让人更容易理解它的合理性。事实上，这是一场不得不进行的及时聚焦。

最新月销量，极氪在售6款车型，最高极氪7X 5064辆，最低极氪MIX 130辆；领克在售10款车型，最高领克03 销售5542辆，最低领克06 EM-P 143辆。

两大品牌均没有爆款车型、16款在售车型平均月销不足2000辆、价位极度重叠、运营各自独立，在一个体系内，能够有这样的两个品牌同时存在，本身就是极具理想主义色彩的事情。

两个品牌合并后，极氪定位30万元及以上新能源豪华市场，主打中大型及中型车，中型车聚焦纯电，大型车聚焦超级电混；而领克主打20万元及以上市场，小型车聚焦纯电，中大型车聚焦混动。

这也意味着此前极氪向下20万元以下和领克向上30万元以上的越界产品，不可避免地要进行重新换标、转换渠道，甚至关停，加上两个品牌的定位、传播、资源匹配等等，都是极具挑战的事情。

合并的难题才刚刚开始。

极氪、领克品牌尽管按照价位进行了重新切割，但是相比成熟的国际汽车品牌定位，吉利体系内的品牌划分颗粒度还是过细，未来是否会殊途同归，是一个值得探讨的问题。

极氪拉入领克组成更大的业务单元，至少说明了以下几个问题。

首先，极氪品牌单独扭亏很难实现。

2024年，极氪尽管实现销售和营收高增长，但全年仍亏损57.9亿元。在高投入下，特别是受没有爆款车型，车型平均销量不及预期因素影响，短期内很难实现销量翻番，甚至整体盈利。

汽车市场的最大魅力在于，每家企业都没有掌握爆款秘笈。极氪除了001个别月份销量过万以外，大部分产品表现并不亮眼。

尽管纯电产品在高端领域有局限性，但毕竟还有小米、特斯拉在前面领跑。

整合后，极氪2025年将推5款新车，其中4款混动，可以看出极氪对高端纯电产品并没有跳出那个“局限性”认知，马上进入下一轮密集的混动产品爆款试验。

其次，极氪极致产品创新无法赢得消费者感性回应。

极氪在产品设计和功能配置上是近年来最抢眼的品牌之一，但显然在目前的条件下，这样的改变撬动不了消费者的强烈感性回应以及销量的质变。极氪没有打造出像小米那样的爆款纯电产品，难道只是因为高端纯电的局限性吗？恐怕也不尽然。

再次，极氪升维打击并不成功。

中国品牌汽车借助新能源革命契机，更多实施的是性价比层面的降维打击。所不同的是，极氪甚至尝试了升维战术，极氪X最初以紧凑级的车型尺寸，20万元起的定价，希望重新定义高品质新能源车，目前来看并不成功，这一产品降价后划至领克旗下已不可避免。

极致的产品投放数量、脑洞大开的产品创新，并没有让极氪单飞成功。

不进行整合和必要的回缩，上马混动、分担研发投入都很难顺利落地，短时间内单独盈利更无从谈起。

极氪和领克目前的状态，是吉利也是部分中国头部车企的缩影。

极氪和领克合并后，各自砍掉了20%以上规划产品数量，后续的平台整合、降本目标也在同步进行。

20-30万元的领克、30万元以上的极氪，这样的划分方式也是一种尝试。但难说一定能成功。

有限的资源要在中高端车型上做出两个方向的投入，还不是极致的聚焦。好比20-30万元的奥迪和30万元的奥迪，要做两个品牌、两种定位。

吉利未来更极致的聚焦，更大范围的整合或很快就会到来。

来源：男风时尚日记