摘要：报告显示，该季度携程净营收达到148亿元，同比增长16%，而且这个增长覆盖了它的全部业务——交通票务同比增长11%，住宿预定同比增长21%，旅游度假和商旅管理也分别有5%和9%的增幅。
美东时间8月27日，携程发布了2024年第二季度业绩报告。
报告显示，该季度携程净营收达到148亿元，同比增长16%，而且这个增长覆盖了它的全部业务——交通票务同比增长11%，住宿预定同比增长21%，旅游度假和商旅管理也分别有5%和9%的增幅。
更值得注意的是，在实现增长的同时，携程的成本控制做得很到位，营销费用占营收的比例22.4%，低于公司之前给出的指引，管理费用同比也只增长了1.9%。
说实话，这种“低投入换高增长”的情况，在当下消费领域其实挺少见的。很多行业早就面临市场饱和的问题，大家拼尽全力也难有明显增长，但携程这份业绩却让人看到，OTA行业似乎还藏着不少增长空间。
携程这边业绩亮眼，但航司们其实早就在尝试打破对OTA的流量依赖。
今年3月，国航、东航和南航三大航司结成了联盟，在各自的APP等直销渠道里开启了机票互售。
它们本来是想给会员多些出行选择，靠流量共享提高自己的直销比例，可最后没激起太大水花。
本来想觉得航司联盟能有点效果，但后来发现，用户早就习惯了在一个平台上搞定所有出行预订，分开用几家航司的APP太麻烦，加上各家APP的用户量本就分散，凑在一起也没形成能和OTA抗衡的合力。
到了4月，南航和去哪儿还发生了一次“拉黑”事件，南航说去哪儿违反了销售代理协议，损害了旅客权益，就暂停了它的代理资格，可这次“拉黑”只持续了三天就恢复了，跟之前几次一样都是“高举轻放”。
这种处理方式其实很能说明问题，航司即便对OTA有不满，也不敢真的撕破脸，毕竟现阶段还得靠OTA的流量帮自己带客。
航司这些“小打小闹”的尝试没掀起太大波澜，直到7月份，航旅纵横的入场，才真正给OTA行业带来了冲击。
航旅纵横是中国航信旗下的平台，说它是“民航版12306”一点不夸张，毕竟中国航信承担着国内九成以上民航订座系统的服务。
它一进场就整合了39家航司的资源，覆盖了国内超半数航司的源头机票，而且这个数字还在增加。
更关键的是，它还喊出了“0捆绑、0套路、0差价”的口号，这正好戳中了用户对OTA的痛点——之前不少人吐槽OTA有捆绑销售、价格不透明的问题，航旅纵横的这些承诺，很容易让用户产生好感。
有旅客就发现，今年十一假期前订北京到冲绳的往返经济舱，携程上显示要12766元，航旅纵横上却只要9149元，两者差了3600多元。
携程对此的解释是“极小概率事件”，因为境外航信系统AMAdeus没输出对应的仓位组合，还说要优化海外产品的调配和抓取能力。
老实讲，不管这是不是“极小概率”，至少这件事让用户意识到，OTA的价格不是唯一的最优解，这对OTA长期以来的价格优势其实是个不小的冲击。
毕竟对大多数旅客来说，买票时价格是很重要的考量因素，一旦有更便宜的选择，很难不心动。
航旅纵横的价格优势让OTA的定价逻辑受了质疑，而回溯OTA的盈利模式，其实早有隐忧。
国内机票销售分直销和分销两种模式，分销就是航司委托OTA、代理卖票，这些年以携程为代表的OTA在这场博弈里一直握有主动权。
早在2015年，国资委就提出“提直降代”，要求三大航把直销比例提升到50%，这些年航司也做了不少努力，开直播卖票、推机票盲盒，可效果一直不理想。
2023年9月南方航空报的数据显示，南航APP月活跃用户460万，已经是民航行业里最高的，但同年10月携程APP的月活却达到了1.06亿。
很显然，航司单打独斗很难拼过OTA，核心还是流量问题——OTA能提供机票、酒店、门票一站式预订，用户用着方便，航司APP只卖自己的票，功能太单一，留不住用户。
而OTA的盈利压力，其实从2016年就开始了。那一年民航局发文，把机票代理手续费从按销售额比例支付改成了按每张客票定额支付，之后各大航司纷纷调整政策，比如南航就把国内客票代理手续费改成按航段定额，不同航段也就5到25元。
携程曾说过，一张机票的平均运营成本在14到16元，可代理费还不到10元，单靠代理费根本覆盖不了成本。连携程都这么说，小代理的日子就更难过了，那段时间不少小代理都退出了市场。
没办法，OTA只能想别的办法赚钱。在携程的业务里，机票等交通票务更多是用来引流的，真正赚钱的是住宿预定这类高利润业务。
但携程显然不满足于此，后来就有了捆绑销售、开通金融服务这些操作。现在在携程买机票，常会看到默认勾选的48元全能保障服务，里面除了航班延误、取消补贴，还夹杂着免费领新疆大枣、视频会员这些跟出行没关系的权益，很多用户不仔细看就会误选。
还有人吐槽在携程购票时被默认开通了“拿去花”贷款服务，不知情的情况下还产生了逾期，网友甚至把“携程在手，说走就走”改成了“携程在手，看清楚再走”。
这些问题其实被提过很多次，可一直没彻底解决，甚至成了行业潜规则。说到底，还是因为航司和OTA的地位不对等，航司依赖OTA的流量，即便不满这些“小动作”，也没办法彻底翻脸。
除了外部的航旅纵横，OTA行业内部的玩家也没闲着，飞猪和美团都在找机会分走携程的市场份额。
按交银国际研报的预测，2024年以GMV计算，携程在OTA领域的市占率是56%，远超同程、美团、飞猪这些对手，但后几家的动作却越来越多。
美团靠着本地生活服务的优势，在高星酒店和民宿领域做得不错；飞猪之前更多靠签证、在地一日游这些服务留在市场里，今年并入阿里中国商业板块后，成了核心业务，还拿到了阿里生态的支持。
今年8月6日，淘宝上线了全新的大会员体系，把饿了么、飞猪的资源都打通了。淘宝会员等级越高，在飞猪能享受到的权益就越多，最高能有30多种。
比如最高级的“黑钻”会员，能直通飞猪F5会员，有全年6次专车接送机、不限次机场贵宾厅这些福利，而且淘宝会员的积分靠日常购物就能攒到。对比之下，携程的“黑钻”会员虽然也有类似权益，但积分只能靠酒店、机票这些旅行订单获取。
如此看来，淘宝用户攒积分升会员要容易得多，这无疑会给飞猪带来更多用户，对携程的会员体系是个不小的冲击。
或许是感受到了压力，携程后来把钻石会员的升保级条件从10000等级分降到了7000等级分，明显是在降低用户升级门槛，留住老会员。
价格也是用户很敏感的点，美团在这方面就下了功夫，对酒店业务进行补贴。以桐庐康莱德酒店为例，9月1日至尊览湖套房的价格，携程上是2079元每间夜，美团补贴后只要1913元。
携程也推出了“调价助手”，算法会全网比价，发现合作酒店定价高于其他平台，就自动调低价格，不用跟商家确认。
可问题是，携程没办法控制对手的补贴力度，如果美团一直保持补贴，携程想靠自动调价守住价格优势，恐怕没那么容易。
说到底，OTA行业的竞争加剧是必然的。消费市场就这么大，有增长空间的领域，总会有新玩家进来，老玩家也会想办法巩固地位。
携程虽然现在还是行业龙头，但面对航旅纵横的“国家队”优势、飞猪的阿里生态加持，还有美团的补贴攻势，已经不能再像以前那样稳坐钓鱼台。
未来OTA行业恐怕会从“携程独大”慢慢转向“多极竞争”，而能不能留住用户，关键还得看谁能做到价格透明、服务贴心、权益实在。
毕竟对用户来说，不管是哪个平台，能省心、省钱地搞定出行，才是最重要的。
来源：萌萌思密达
