摘要：2016年年底，当多数人还在质疑L4级自动驾驶是否可行时，曾在百度智驾部门共事的楼天城和彭军离职，共同创立了小马智行，目标就是让AI自己开车、完全不依赖人类。随后的8年间，他们亲历了这个行业从资本热捧再到陷入低谷，再到如今逐步走向商业化落地的全过程。

新皮层NewNewThing.

记者：吴一凡、吴洋洋｜摄影：肖南

编辑：吴洋洋

Key Points

小马智行Robotaxi车队规模目前超过500台；

小马智行要跟车企和网约车平台合作提供Robotaxi服务，而不是自己要成为滴滴、Uber那样的网约车公司；

2020年的行业低谷也是一次行业分化，一部分转向了L2，小马选择继续啃L4；

我不接受不迈过1000台这道坎就去做其他东西，如果先做其他的，你可能永远也过不了；

Robotaxi只是L4的第一个商业模式。

楼天城是国内L4级自动驾驶领域少有的坚持者。

2016年年底，当多数人还在质疑L4级自动驾驶是否可行时，曾在百度智驾部门共事的楼天城和彭军离职，共同创立了小马智行，目标就是让AI自己开车、完全不依赖人类。随后的8年间，他们亲历了这个行业从资本热捧再到陷入低谷，再到如今逐步走向商业化落地的全过程。

2020年，行业进入低谷，外界感受不到技术的变化，认为行业发展陷入停滞，融资热度下降和商业化落地也前途渺茫。不少同期创立的L4级自动驾驶公司要么倒下，要么转向L2，成为车企辅助驾驶系统的供应商。

楼天城不愿转向，因为早在Waymo工作时，他就认知到的一个事实是「无论怎么宣传和解释，（外界）一定会有人把L2级的智驾系统误以为是L4」，「如果一定会有人误解，而且这个误解可能造成非常严重的后果，我觉得我不应该去做这个事情。」楼天城对第一财经「新皮层」说，L4和L2的本质区别就是车上有没有人最终接管、兜底。

基于这个认知，楼天城和小马智行在开发L4级自动驾驶系统方向上坚持至今，为此经历了2020年到2022年期间的一次技术「切换」：暂停继续训练原有智驾系统，把精力投入到开发为智驾系统提供训练环境的世界模型上，再让世界模型为智驾系统提供强化学习——也就是让系统自己学会开车，而不是模仿人开车，因为那样永远无法超越人。

今天来看，小马智行所经历的从模仿学习到强化学习的技术路线其实是一个「加法」，而非「切换」。而且，包括特斯拉、蔚来汽车、华为等在内的汽车公司或智驾供应商今天都把它们的智驾模型放到了世界模型中进行强化学习后训练。但在2020年，楼天城第一个决定这么做时，承受了「很长一段时间里公司内外都看不到智驾系统本身进步」的压力。

楼天城选择了承受压力，除了最想做的事「只有L4」，还有个原因是，他的很多经历——求学被保送清华、博士进入姚班、参加编程大赛成为冠军——都告诉他，干成一件像样的事、取得足够像样的成绩，就是需要8年、10年的周期，期间会有低谷，但问题可以被解决。

2024年11月，小马智行在纳斯达克上市，根据小马智行2025年第二季度财报，截至二季度末，小马智行旗下Robotaxi数量已突破500台。楼天城对第一财经「新皮层」称，他们的目标是今年达到1000台，因为1000台是Robotaxi车队的盈亏平衡点——一旦车队规模超过这个数量，业务便会从烧钱转向盈利；而当规模达到万台时，就可以享受到规模化降本的红利。

小马智行创始人兼首席技术官楼天城

以下是「新皮层」与楼天城的对话，内容经编辑：

Robotaxi是L4的第一个商业模式

新皮层：小马智行已有250辆Robotaxi在路上跑，也已发布第7代L4软硬件系统方案（硬件套件成本较上一代下降70%），还从模仿学习切换到了基于世界模型的强化学习，公司也已经完成IPO，你会如何描述小马智行目前所处的阶段？进入决赛了吗？

楼天城：小马创立到今天8年了，接近10年，相当于通过积累、通过领先的技术让商业化变得可行，然后再用规模把这个方向跑通。后10年我觉得将是L4真正产生很多商业价值的阶段。

新皮层：经历了10年才开始进入商业化阶段，这个过程比你想象的长吗？

楼天城：每个行业发展都会经历两次暴风雨。第一次是刚出来的时候，我们叫泡沫状态，它是极高的外部期待累积出来的。但是过一段时间你可能发现实际进展跟预期不符，它（指行业发展曲线）就会掉下来，然后等技术真正弄出来，它会再上来，就是会经历两次上升。过去10年其实经历了这个过程。

但其实整个自动驾驶技术发展到现在已经有二三十年了，比你想的还要长。应该在2022年，也就是疫情后期的时候，我们终于有幸开始在我们这一代创业者手里把L4实现落地。其实在我之前有很多前辈，好几代的技术大牛付出了很多，终于在2022年达到了一个milestone（里程碑）。

新皮层：过去10年的行业低谷，你一开始有预料到吗？

楼天城：一些投资的伙伴都会提醒我说，很多行业都会经历这样的过程。当时我希望自动驾驶不要经历，但后来发现其实也是一样的，这是一个企业或团队正常发展的经历吧。

新皮层：是不是10年前大家相对乐观，觉得L4很快就会实现？

楼天城：那倒是没有，我觉得大部分人是觉得L4不行的。

新皮层：你当时预期L4发展起来要多久？

楼天城：差不多这个时候。

新皮层：你是先知啊。

楼天城：这个有运气成分，在技术发展的速度和目标之间大概做了一个估计，虽然过去经过了各种波折，但还真是这个速度。从结果来看，严格讲是8年。当时我认为肯定不少于5年，不过不会大于10年，就猜是6到8年了。

新皮层：10年前开始创业的时候，行业内的人看待L4的视角是一样的吗？

楼天城：不用把L4级自动驾驶说得很玄幻，这词我记得是10多年前被定义出来的，可以理解成不依赖人、AI自己开车。L4的一个好处就是定义比较成熟，验证L4的方式就是（开车）不需要人。

新皮层：用L4做Robotaxi，这个商业模式是什么时候探索出来的？

楼天城：Robotaxi这个概念至少15年之前就有。2015年10月，当时还不叫Waymo，它的前身Google X在美国奥斯汀做了第一次Robotaxi的展示，那个车叫「萤火虫」（Firefly），是一种小车。

新皮层：Robotaxi当时就是做这种公共打车平台的生意吗，还是卖给个人？

楼天城：就是平台的生意，卖给个人是之后的事情。

新皮层：你当时做L4的时候，想象的商业模式也是Robotaxi？

楼天城：反过来说，我的目标是L4，Robotaxi很明显是L4的第一个商业模式，它在商业上是最容易先做到的。但第一个已经很难了，所以我不着急说后面的。后面的可能对成本会有更高的要求，同时市场更大。

新皮层：在Robotaxi上，大家比拼的是什么？

楼天城：足够高的安全性，这是首要的；其次是提供优质的乘坐体验，比如等车时间短、不绕路、乘坐比较舒适，还有就是要有一致性，不能今天遇到的体验好，明天遇到的体验差；第三，做到好的成本控制，今天确实应该谈商业化的话题。

今年4月的上海车展上，小马智行发布第七代车规级自动驾驶软硬件系统方案，成本较上代降低70%。

高安全性、车开得好、控制成本，属于既要又要还要。我举一个成本和安全之间的矛盾的例子。今年4月的时候，我们说（自动驾驶套件）成本下降大概70%，等于是你原来花100块钱，现在只花30块，那你肯定买不到原来那么好的东西（指硬件）了，所以你需要让自动驾驶系统的「大脑」变强。还有一点我之前提到，我们用的车规级域控制器，它的算力只有原来的1/4到1/3，等于是整个车载的神经网络要比原来小很多，但我不能降低它的性能。所以降本是个技术活。我们其实还没有享受到规模化降本的能力，千台不算规模化，但达到万台会（有规模效应）。

1000台是Robotaxi车队实现自我造血的拐点

新皮层：小马智行的商业化是什么时候启动的？

楼天城：以无人为标准的话，2022年。

新皮层：什么样的车队规模会是一个比较有意义的节点？

楼天城：1000台。

新皮层：容易达到吗？

楼天城：到了今天，1000台对我们来说是有信心做到的，这是肯定的。但也是因为我们之前做了8年多，所以才有信心，250台是已有的车辆，200台是（这几个月）新增的车辆，现在一共450台（注：到二季度财报发布时为500台），今年的目标是做到1000台车。几个月前开产品发布会的时候，我心里还没底，现在肯定是好多了。我的信心源于我得到了验证，就是说这个车是可以的，后面只是执行的问题，我们已经验证了至少几百万公里。

新皮层：跨过200台到250台规模的L4公司算是技术已经验证成熟了？

楼天城：我觉得100台就可以，但是前提是无人。

新皮层：1000台的意义是什么？

楼天城：意味着我们可能达到了个成本和收入的平衡点，车的数量再增加，我就不是烧钱，是能赚钱。这里可能有个误区，一个传统车企如果只造1000辆车，可能就饿死了，所以大家习惯性地觉得要达到一个很高的数量，但对Robotaxi来说，千辆已经好得不能再好了。

新皮层：对所有L4公司来说都是如此吗？

楼天城：至少我觉得对百度、Waymo、小马都是。但这个逻辑只适用乘用车。

新皮层：百度萝卜快跑已经超过1000台了，但官方没有怎么强调。

楼天城：可能是因为他们默认了别人能理解这件事情，我也算帮他们一个忙了，这个无所谓，我不介意。

新皮层：所以百度智驾不算掉队？

楼天城：啊？怎么会有这个印象。百度绝对是世界领先的驾驶公司。AI我可能没资格评价，但是智驾绝对是世界领先的。

新皮层：小马智行Robotaxi目前每天的平均客单量是什么水平？

楼天城：这个跟驾驶时长有关，如果时长相同的情况下，单量和人类司机一样。到今天为止，我们的数据显示，我们的车在用户面前和普通网约车没有本质差别。

新皮层：所以你们明年可以盈利了？

楼天城：是在车的层面上可以实现盈亏平衡，但从整个公司角度讲，还要继续投入，比如研发费用、算力成本。

新皮层：能跨过1000台临界点的会有多少家公司？

楼天城：我觉得还有两家公司有机会跨过这个从0到1阶段，我就不点名了，就看他们愿不愿意做到，取决于他们自己的选择。我的理念是，是否越过这道坎很重要，我不接受不越过这道坎就去做其他东西。如果先做其他的，你可能永远也过不了。要是先把钱赚够了，那就更过不了，因为你更忍不了坚持很多年。当然我相信大部分人还是不同意这个观点的。

我要跟跟车企、网约车平台合作，而不是自己成为滴滴、Uber那样的网约车公司

新皮层：你觉得上个10年关键的能力和下个10年需要的关键能力有什么不同？

楼天城：不一样。上个10年还是持续技术积累，把这个事情（指L4）做出来，做到规模化。下个10年我觉得是技术真正产生价值的时候，这需要更全面的能力，主要是生态网的建设，涉及跟车企、运营平台的合作。

新皮层：你不打算自己做吗？要和第三方运营平台合作？

楼天城：我要打个样，我自己先做到一定规模，表示我理解这个事情，但是更大规模不是靠自己实现。每个公司都有自己的基因和最有价值的部分，如果没有这样的伙伴，我需要自己做，但是如果有，我更希望是大家合作。造车也是一样，我们现在跟很多车厂合作，丰田、北汽、广汽，因为这件事有很多人做得比我更好，完全能以共赢的框架来做这件事。

同样在今年4月的上海车展上，小马智行宣布三款第七代Robotaxi家族量产车型。

新皮层：你并不是要取代滴滴、Uber这类公司？

楼天城：我们是有合作关系的。在无人驾驶领域，我们可以自己来做一些，或者说我去赋能它们也可以。

新皮层：作为L4供应商与车企谈合作造Robotaxi，与L2供应商把智驾系统销售给车企，本质有什么不同？

楼天城：严格来讲，我们既不是车厂的供应商，反过来它们也不是我们的供应商，而是我们共同是网约车平台的供应商。这是一个偏合作的关系，而不是供应商关系。但供应商也是一种合作，就是说可能是另一种合作关系。

新皮层：构建这种合作和生态关系，对你的挑战是什么？

楼天城：找合作不是挑战。挑战可能是时间吧，就是要更快地（把车队规模）先做出来，大家对速度还是有期待的。我们要赶上大家的期待速度，这个期待来自市场，来自所有关注这个行业的人。世界上很多事情都很难缩短时间，这可能是最大的挑战。

新皮层：Robotaxi是L4的第一个商业模式的话，后面还有哪些可能？

楼天城：卖给个人，就有上万台Robotaxi可以做。

新皮层：到了那个阶段，你自己会变成特斯拉那样的汽车公司吗？

楼天城：不会，我们还是通过合作的方式来做。另外还有一点，L4之后，因为车不需要人来开了，车内的设计或者说车里花钱的地方不太相同了，今天很多车的钱是花给驾驶座的，这些钱都可以省掉。我们可以把精力放在给车内乘客提供其他增值服务上。比如说你要是开会，就专门找支持开会的车，要去打高尔夫球，专门打一个相关的车型，它是一个不同功能的空间。当然，这是下一个阶段。

新皮层：这是多远的事？

楼天城：要我说的话，5年。

新皮层：这是一个很乐观的想法。

楼天城：我之前说（L4实现需要）6到8年，大家也觉得很乐观。

新皮层：除了车你还会做别的吗？

楼天城：Robotaxi是最容易、最快落地的具身智能应用，现在我的关注点肯定是先把它做好。如果将来真的要进入，Robotaxi上的积累应该也会帮我更好地进入，我没必要提前做准备。

新皮层：你觉得机器人领域会有一个更长的投入周期？

楼天城：甚至比L4更长。现在通用机器人，大家都在看视频展示的阶段，和自动驾驶的发展阶段类比，可能还没到自动驾驶的2017年。为什么机器人比车需要的时间更长？虽然车也挺难的，但它至少有两点：第一，它的驾驶环境还是相对可理解的，规则性很强；其次，车在生产方面已经是非常成熟的状态了。自动驾驶经历了2020年到2022年的真空期，具身智能要经历的真空期会比这个长多了，谁能坚持住，这可能是关键。

2020年的行业低谷也是一次行业分化，一部分转向L2，小马继续做L4

新皮层：L4的低谷发生在2020年，那个时候是什么不如预期？

楼天城：技术表现不如预期，或者说技术进展不如预期。那时候大家可能也没有说技术要完全ready，但总需要看到一些进展。

新皮层：这个是可量化的吗？怎么判断的不如预期？

楼天城：现在回过头去总结，我觉得是理性和感性上的偏差导致的。从2020年开始，自动驾驶技术的发展就很难从感性上去感受到了。

什么是感性？比如你坐进一个没有人的车，你去感受车是不是开得很平稳，以及是不是很容易就能打到车，雨天能不能乘坐等等。预期是感性的词，但理性是另一个维度，理性角度就是业内对自动驾驶的安全性越来越有信心，这是通过很多指标的提升来实现的，但外界感受不到。

为什么2020年之前不会有这么大的偏差？因为之前理性的进展能够带来感性变化，用户能感受到车开得更稳了。但2020年之后，进展就很难被感受到，而且当时赶上疫情，大家走动得也少。其实就是理性和感性的差别，但是这个是致命的，这会导致很多人确实没办法坚持下去。

新皮层：2020年之前，每一年的技术进步都能带来感性上的变化？

楼天城：比如车开得更好、更平稳，这就是一个明显变化。2020年之后这方面大家做得都挺好的，自动驾驶的发展逻辑变成了一种安全积累。早年我们（接管率）从1000公里开始，到1万到10万，每次都是十倍提升，现在我的车能跑10万公里。但是你坐车的感受上是没有差别的。

2022年的时候，我们就有足够的信心让车里没有驾驶员了，车完全自己开。2020年年初的时候，我们的车里还坐了一个安全员，然后2021年的时候可能还是这个样子，外界以为没进展，但其实不是，其实车的安全水平已经提高了很多。

新皮层：2020年的行业低谷，大家的反应相同吗？

楼天城：不同，有人选择坚持做L4，有人选择不坚持（注：不少智驾公司在2020年左右转向了可以更快变现的L2）。行业到波谷的时候很多公司会做其他东西，这其实是行业发展中非常正常的现象，所有行业都会经历这个过程。10年前的一些伙伴们确实很多都在其他地方了，这很正常。

新皮层：你选择继续做L4，为什么？

楼天城：如果不是为了L4，我可能都不会出来创业。对创业者来说，不需要什么所谓的养家糊口，因为要养家糊口、有好的饭吃、有体面的生活，不用创业，原来工作都挺好的。既然决定出来做，就想尽自己所能做出一些贡献，别的我也不会。如果最后做不到，我尽力了，我也对自己有个交代，但是我不可能选择中间放弃。

新皮层：你们当时选择的是在一个世界模型的环境中去做强化学习，这在当时是一个共识吗？

楼天城：之前不是共识。不切换（强化学习），我觉得肯定不行，但当时没有人说切换就一定（更好），充分条件和必要条件是两个概念。

新皮层：技术切换的逻辑是什么，为什么要切换？

楼天城：先说一个问题，人是双标的——人会对AI提出更高的要求，人接受人犯错，但人不接受AI犯错。有很多例子，比如说我坐飞机过来，飞机就是自动驾驶，但我们对它的要求远高于人。包括今天的很多聊天机器人，人有时候说话说多了会爆粗口，说一句可能不太好的话，但是人不接受AI这样。所以AI没有办法通过模仿学习的方式来超越人。

新皮层：切换的时候，你觉得强化学习是必要但不充分的一个选择，当时是有很多选择？

楼天城：我们做了一些判断和探讨，强化学习可能是最好的选择。这件事本身在技术领域是一个挺常见的做法，做过技术的都知道。

新皮层：其他人也知道，但是不一定去选择？

楼天城：这个切换是面临很多挑战的。首先切换之后你会有很长时间的真空期，那时候别人来问你什么进展，那确实没有什么进展。而且切换前后你的核心竞争力发生了变化，你要放弃一些你觉得你擅长的东西。如果你看我早年的一些采访，当时我说中国有很多有价值的数据，其实2019年前我经常提数据的价值。但是切换之后，因为是虚拟环境了，训练方式不再是以实际道路采集数据为主要目标，数据的价值就有限了。某种程度上，等于我们放弃了之前一直在积累的核心竞争力，这对一个团队来说是很大的决心。

其次，切换的前提是我要真正做到L4级自动驾驶，但如果不做L4呢？所以我觉得那些选择不切换技术路线的根本原因可能是不需要做L4，而是要做其他的事情。我不会做出这样的选择，我在Waymo的时候就体悟到一个很简单的道理，就是无论怎么宣传和解释，一定会有人把L2级的智驾系统误以为是L4。Google不会接受自己做这样的事情，我也不能接受。就是说我做产品的时候，如果一定会有人误解，而且这个误解可能造成非常严重的后果，我觉得我不应该去做这个事情。

切换技术路线后，再做到无人驾驶也用了好几年，不是立刻就有结果。后面还有别的挑战我没说，这种挑战是技术上的，有点难解释，等到了再说吧，现在很多公司还在不愿意切换的阶段。

新皮层：后面的技术变革有什么？

楼天城：比如生成式技术，现在（用大模型生成虚拟环境）已经很逼真了，早年的时候大家会质疑能不能生成。这个技术其实挺难的，你要很真，这很关键。

新皮层：一些汽车厂商后来也开始做世界模型，他们卖了足够的车、建立了用户对于车的品牌认知之后，有没有可能也切换到你们现在在做的这部分的事情，造一个L4的车出来卖？

楼天城：目前这个市场中，特斯拉可能是我们唯一看到的在L4上也有一些进展的车企。马斯克走的这条路，在技术路线上，我非常认可。其他人有想法、有计划，这都有可能，但是从实际执行上来说，我看到只有马斯克在做。强化学习就是要摒弃实际收集到的数据，这个对行业的冲击是非常大的。其实我并不知道一些车厂具体怎么做的，我只是说如果大家对外说的还是我有多少数据的话，那估计还是模仿学习。

新皮层：特斯拉一直也都很强调数据？

楼天城：不，这个是误解。小马、Waymo和百度很少说自己数据多，因为我们的关键不是靠这个。特斯拉2021年的时候就开始讲很多仿真、生成的东西，但是大家可能印象不深，而且这可能是他们主要的工作。

新皮层：所以你们和特斯拉没有本质上的差异？

楼天城：技术路线本身，其实没有什么特殊的差别。车辆的部署上，首先我们都是从区域开始做，开始先做晴天，再做雨天，然后区域慢慢扩大，先从10辆20辆，再做到三四十，再做到一百多，都是这样做起来的。还有就是，大家都是从驾驶座上有人，到把这个人挪到副驾驶座、挪到远程、再无人，大家也都会经历这个过程。

然后再说差别。特斯拉Robotaxi刚开始前两周的速度确实很快，我觉得得益于他们在一个更包容的环境中，奥斯汀是一个对自动驾驶非常宽容的城市。而小马在国内，享受了国内供应链的优势。激光雷达在国内其实已经非常便宜，跟相机差不多了。但是特斯拉在美国，没有这个优势，但他用了很多视觉的东西来改善这个事情，这个其实做得很厉害。

干成一件像样的事，通常都需要8到10年

新皮层：当时做技术切换的时候，你认为是必要不充分的，今天看，走强化学习的路线算是已经「充分」了吗？

楼天城：可能也有更好的选择，但强化学习一定是个好的选择。

新皮层：怎么在技术上评估这种「充分」？

楼天城：我说的安全认证指的是在政府层面。政府会提前做很多事情，比如把一些监管的设备放在车上，这样就知道你的车的驾驶水平，这是一个验证过程，不是我先试试看看行不行。

新皮层：你还是没有解释「充分」。

楼天城：意思是我的安全水平能够向监管证明达到了安全的状态。之前我提到车比人安全10倍之类的数字，就是能达到这样的安全。

新皮层：你们内部会有一些指标吗？

楼天城：这个挺复杂的，很难解释，而且反直觉。举一个例子，开得越慢越危险。速度差是出现事故很重要的原因。当车开得很不安全的时候，降低速度是有帮助的，要是想达到很高安全水平，入流其中才是安全的方式。也就是说，别人觉得你就是个正常的车，就是安全，如果让别人觉得你是个另类，那就是危险，因为别人不好判断你的意图。所以非常保守地驾驶是很危险的。

新皮层：所以你们对自动驾驶车开得好的标准和别的公司可能是不一样的？

楼天城：我们最终都为了安全，但如何让AI一步步意识到怎么安全，做法是不同的。可能有的人还没有意识到，在驾驶过程中，让别人理解你的意图才是安全的。反过来说，就是要帮助别人降低难度，不要让别人接下难题，这才是核心。

新皮层：你觉得你还有什么想法跟其他智驾公司是不一样的？

楼天城：比如说我最坚信的是AI是改善人类生活的，AI能够做很多人做不了的事，让人的生活质量变得更高，AI不是用来取代人做某些事情。所以我坚信我的车不仅是控制成本，我还要它开得非常好，提供很多高质量的服务。我们不卷价格，我要先卷体验、卷服务，这就是不同。

新皮层：但是下个阶段Robotaxi有可能进入价格战？

楼天城：不参与。我坚信有人会愿意为高端的体验出一个很好的价格，至少我们在现在这个规模已经验证了，有人buy in（认同）这个事。

新皮层：这个阶段，大公司有更多资源，他们是否会有更多优势？

楼天城：你知道为什么今天这个行业还在这个状态吗，这也是我后来出来创业的很重要原因。第一，把这事做成需要很多钱，这是自然的，还需要很多人才，还需要长线坚持。第三条其实是致命的，资源越多的公司越难接受一个事情做很多年。大公司一般是你问我能不能五年后给你汇报，不行，三个月。

新皮层：你觉得你现在的对手和10年前一样吗？

楼天城：真正的对手只有自己。

新皮层：你坚持做L4，等了快10年等到商业化阶段，坚持的信心来自哪里？

楼天城：创业之前我们都有一些为了梦想努力很多年然后实现的经历。大家认识我可能还有一个原因，就是编程竞赛，我有20多年的相关经历，今天也还在这个领域。我在编程领域走到一个让自己满意的状态，也就是达到编程比赛世界第一的水平，用了大概8到10年。

新皮层：这个过程让你意识到你能够做到？还是说做成一些事可能就是要用这么长时间？

楼天城：提升是个积累的过程，这一点和创业可能是一致的。我回国创业也是希望把这种做事的理念带到国内。国内有非常多优秀的技术人才，但他们太少看到为了做技术能够坚持一个方向十年八年的，我希望成为一个例子，这是超越商业模式的东西，而且，世界不是被预测出来的，而是被创造出来的。

新皮层：你何时以及如何意识到这一点的呢？不少人对做成一件事的事后说法是「试」出来的，或者「赌」对了。

楼天城：技术的未来一直就不是被动等待某种趋势的到来，而是通过主动创造新的方法论和架构去塑造的。

自动驾驶从五年前开始进入到一个前人没走过的状态，这是一种新的挑战。所以一是必须开拓新方法，二是建立高效验证体系，就像开车，首先得定义 「什么是好的驾驶」，然后给系统自主迭代的空间，让它在虚拟环境里不断验证、优化。

当我们突破传统思路，构建出能够自主学习和适应真实世界的系统时，就已经在定义未来的方向，而非仅仅预测或顺应它。

新皮层：在这过程中你能得到正反馈吗？

楼天城：对比较了解技术的人来说可以，对不了解技术的不行。我们经常会邀请同事的家人来体验我们的车，做活动宣传。因为我们的同事做技术，他们理解技术的进展，但他的家人不知道，所以我们会尽量多做这样的事，让他的家人更支持他们。

还有一点就是这个可能是真的幸运，就是有一批真正理解L4的投资人，甚至还会帮我总结怎么去阐述这件事情，给了很多支持，除了钱上的支持，还有精神上的支持。比如我们最大的外部投资者丰田说他们做汽车做了20年，他们经常说就是需要坚持。但今天我们已经不需要这种担心就能往前走了，这源于过去8年的努力。

新皮层：创业期间，你最迷茫的阶段是什么时候？

楼天城：技术路线切换的时候。

新皮层：完全没有考虑过阶段性的商业化？

楼天城：「沿途下蛋」是为了更好地向上走，而不是就到这为止了。

新皮层：那你怎么看行业里做L2的一些公司，有的拿到了非常多的订单，大家可能就认为它是智驾领域做得最好的，就好像比赛结果已经产生了。

楼天城：不是同一个领域，或者说大家产生价值的方式不同，这并不矛盾。我们的商业模式并不相同，实际服务的客户也不并不相同。

来源：商用车精选