摘要：2025年8月6日，本田官方发布了一则V3发动机的概念预告片。视频本身信息量不大，无非是盘点了一下自家的光辉历史和技术家底（比如DCT和电子离合），最后再用几秒V3发动机的轰鸣，吊了吊大家的胃口。
2025年8月6日，本田官方发布了一则V3发动机的概念预告片。视频本身信息量不大，无非是盘点了一下自家的光辉历史和技术家底（比如DCT和电子离合），最后再用几秒V3发动机的轰鸣，吊了吊大家的胃口。
但俗话说得好——魔鬼藏在细节里。视频发布后，很快就有媒体爆出消息，称这台V3发动机能爆发出1.7万转、190+N·m的恐怖数据。
看到这组参数，我第一反应是自己的脑子可能被僵尸吃了！因为对于发动机来说，超高转速和巨大低扭，本质上都有着不可调和的矛盾。
这么说吧，我们可以把发动机想象成一个运动员。
“低扭强”对应的是举重运动员，他的目标是在瞬间爆发出最强的力量；“高转速”对应的则是短跑运动员，他的目标是在最短时间内完成最高频率的动作。
一个大力士的肌肉类型、身材和呼吸方式，与一个短跑飞人是完全不同的。发动机也是如此，为了实现其中一个目标，就必须在设计上牺牲另一个目标。这个“不可调和的矛盾”主要源于发动机的呼吸系统——也就是进气和排气，如果低扭好，它就做不到高转速，如果转速高，它的低扭就不可能好，但本田的V3打破了不可能……
带着这个巨大的疑问，我把本田的原视频翻来覆去看了几遍，结果，还真就破案了。
在视频30秒处，能看到一个设备的显示界面，从功能判断，这就是一台测功机，用于测试发动机曲轴端输出的功率/扭矩，生产厂家则是富士计测（Fuji Keisoku System）。
从上往下，这台测功机显示了六个数据。
1、DY设定：测功机的设定的转速，当前显示为2740rpm，和右侧Nd仪表的转速基本一致。
2、累计运转时长，1148.2h，意味着该设备持续运转了很久。
3、TH设定，也就是油门开度，当前全油门测试中。
4、仪表NE，显示发动机实时转速，当前转速为5800rpm左右，接近6000。在仪表圆心下方，还可看见一串疑似17800/13800的数据，推测为该发动机的极限转速。
5、ND，和DY设定对应，为马力机实时转速。
6、TG，发动机实时扭矩数据，目前数据大概在148.9NM上下浮动。
看到这里。我们就能对这台V3发动机分析出一个大概，无非三种可能。
1、确实牛X。
本田这台V3确实能跑到17800转，但它的最大扭矩达不到190nm，目前能看到的准确数据，也就是在5800转前后，爆发出148nm的最大扭矩。
2、一般牛X。
本田这台V3只能跑到13800转，最大扭矩依旧是在5800转前后，爆发出148nm。这个数据相对可信，因为在之前的采访中，本田透露了这是一台排量小于公升级的三缸发动机，日本媒体对它的排量揣测，更多也停留在750-850cc之间。
虽然扭矩数据看着依旧可怕，但对于本田来说，这倒也不难实现，摆在眼前的例子就是本田的地球梦汽车发动机，三缸1.0T，最高能爆发出95kw的最大功率，以及200nm的最大扭矩。换到摩托车上，148nm倒也说得过去。
3、大梦一场。
一切都是假的，只是本田放出的烟雾弹，目的就是为了引起讨论，为自己的V3造势，但就我对本田的了解来说，它可能造车造的比较慢，但它不会，也没理由干这么无聊的事情。
除了数据之外，本田这台V3机，最值得一提的地方，其实是它的增压方式。
对于发动机来说，有两种常见的增压方式，一种是机械增压，一种是涡轮增压。
机械增压：
主要通过曲轴，或者发动机内部零件驱动涡轮，最终将空气吹入燃烧室。优点是动力来得直接，油门拧多少有多少，缺点也明显，就是有点“内耗”，因为它自己也要消耗一部分发动机的马力。
涡轮增压：
则是通过发动机排出的尾气来吹动涡轮，优点是利用了废能，效率高，不怎么消耗发动机本身的功率；缺点就是大名鼎鼎的“涡轮迟滞”（当然在汽车上基本已经解决了）。
对于汽车来说，这俩方案用哪个都行。因为汽车自重在那摆着，排量也大，对那零点几秒的涡轮迟滞并不敏感，一脚油下去，动力晚来那么一瞬间，体感上差别不大。
但换到摩托车上，这事就变得极其要命。因为摩托车轻巧，驾驶员对动力的变化感知也呈指数级放大。你可以想象一个场景：你正压着一个回头弯，想在出弯心的时候精准地补一小手油，结果因为涡轮迟滞，动力没来，车子一顿；等你觉得不对再多拧一点，动力又“嗷”地一下全涌出来了，那不就直接给你扔出去了？这种非线性的动力体验，对于追求操控的摩托佬来说则是灾难性的。
所以目前，市面采用增压策略的摩托车，清一色都是机械增压，比如川崎H2和改装版小贸铃木隼。
但本田走出了第三条路，也就是电子增压。
所谓电子增压，就是用一个电动机，直接驱动涡轮吹气。这么干的好处，是它几乎集成了前两者的所有优点，又规避了它们的缺点：
对比涡轮增压：电机驱动，响应是毫秒级的，彻底消灭了“涡轮迟滞”。而且它不跟高温废气打交道，结构可以更简单，也能省去中冷器。
对比机械增压：它也不偷吃发动机曲轴马力，就像一个“无损插件”，只在需要的时候才从电池取电工作，效率极高。
除此之外，电子涡轮最厉害的点在于，理论上，ECU想让电子涡轮在任何转速下给多大的压力，它都能能瞬间给到。这意味着，它能创造出一条更完美的扭矩曲线，让骑车这件事变得更加开心。
当然，上面说的都是理想情况，现实是虽然有了电子增压器，但在汽车上，它通常还是和涡轮增压相互协助，而不是仅凭一己之力驱动涡轮运转，因为电动增压器它也费电，对于汽车来说，废气的能量不用白不用，没必要死磕单一能源。
而本田给V3发动机安装的这颗电子涡轮，目前来看完全是依靠车辆自身的供电系统来扛。在摩托车这么点大的地方，要塞进并玩转这一整套复杂的电气化系统，难度根本不是一个量级的，但它就这么硬生生做到了。
再结合这100多牛·米的扭矩输出，我个人的感觉是，这不仅是技术层面的领先，更是本田对自己产品的自信，它有信心做到电子涡轮、电池+发动机的寿命同轨，同时，这也给摩托车的混动提供了一个新的思路，混动不是非得电池+电机，它也可以是用电能提升发动机效率，最终达到节约燃油的目的。
总结：
这台V3发动机，最终可能不会以那个最疯狂的数据量产，但它诞生的这件事，远比任何一个数字都更具颠覆性，它像一个宣言，宣告着在电动化浪潮之下，燃油摩托车的进化还远未到达终点。
前两年，本田凭借双缸750平台在欧洲大杀四方，未来几年，世界摩托车市场的格局是否会因为这台V3而发生改变，就让我们等量产版见真章吧。
来源：卷毛是舔狗
