摘要：销量连续下滑，市场存在感越来越弱，捷达品牌却选择在此时组建独立公司。这背后不是垂死挣扎，而是一场精心设计的战略突围。

销量连续下滑，市场存在感越来越弱，捷达品牌却选择在此时组建独立公司。这背后不是垂死挣扎，而是一场精心设计的战略突围。

8月28日，中国一汽、大众汽车集团与成都经开区管委会签署合作协议，宣布共同组建捷达品牌新公司。这一消息在汽车行业引起震动，毕竟捷达品牌2024年销量仅12万辆，同比下滑高达25.9%。

在淘汰边缘，捷达选择独立不是为了苟延残喘，而是大众和一汽为抢占十万级新能源市场下的关键一步棋。面对中国新能源汽车市场的激烈竞争，传统合资模式已无法让捷达快速响应市场，唯有独立运营，引入地方资本，才能获得一线生机。

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大众的算盘：抢占入门级新能源市场

大众汽车集团绝不会轻易放弃中国这个全球最大的汽车市场。尤其重要的是，到2030年，紧凑级车型预计将占据中国新能源汽车市场近一半份额，其中售价约十万元的入门级车型将成为关键增长驱动因素。

对大众而言，捷达的电动化转型是其实现新能源汽车主流细分市场全面覆盖的关键一环。只有完成捷达品牌的电动化，大众才能实现在智能新能源汽车市场上从入门级到豪华旗舰车型的全覆盖。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示：“通过捷达的电动化转型，集团将发力布局高速增长的入门级新能源汽车市场，服务更广泛的客户群体”。

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打破传统：独立运营换取决策效率

作为一汽-大众旗下的第三品牌，捷达在发展空间和决策效率上受到限制。 传统合资企业的结构和管理模式，难以适应新能源汽车市场快速变化的需求。

成立独立公司后，捷达将获得更高的自主决策权和运营灵活度，提升市场响应速度和本土化深度。这种创新合作模式既能保持大众汽车体系的标准，又赋予本土团队灵活决策空间。

大众汽车集团清楚地认识到，在中国新能源汽车市场竞争中，速度往往比完美更重要。独立运营能够让捷达品牌像新势力企业一样快速响应市场变化。

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地方资本：资源整合与风险分散

引入成都当地投资是此次合作的一大亮点。 这不仅是简单的资金投入，更是深度资源整合。

成都作为中国西南地区的汽车重镇，拥有强大的新能源汽车产业集群。 除一汽-大众外，一汽丰田、吉利（领克）、沃尔沃等“链主”级整车企业也在此落地，超500家汽车零部件配套企业聚集发展。

成都政府的参与，将发挥政策引导、资源整合与服务保障作用，全面护航捷达后续的自主运营。 对这种混合资本模式，大众方面表示，它能“显著提升市场响应速度，确保以更高效率为中国消费者提供兼具大众品质与本土化创新的产品服务”。

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产品规划：背水一战的电动化转型

捷达品牌计划于2028年前推出5款全新产品，其中包含4款面向入门级市场的新能源车型。 首款车型计划于2026年上市，将配备面向入门级市场极具竞争力的电动化、数字化及高级驾驶辅助（ADAS）功能，同时保持强劲的价格竞争力。

这些产品将是大众汽车集团在华史上最大规模新能源产品攻势的重要组成部分。 大众集团计划到2030年在华推出约50款新能源汽车，其中包括约30款纯电动车型。

捷达的电动化转型已经迫在眉睫。2026年才推出首款电动车的节奏已经远远落后于市场，唯有通过独立运营和地方合作，才可能实现快速转型。

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三方共赢：创新合作模式开创性尝试

捷达新公司的成立开创了合资汽车企业发展的全新模式。 这种“央企+外资+地方政府”的三方合作模式，在中国汽车工业史上并不多见。

对四川省和成都市政府而言，捷达新公司意味着收获了一个优质资源项目，为成都汽车产业打造了一个千亿级价值链的全新增长极。

对一汽-大众来说，有望借此提升其在新能源时代的领军合资地位。 对大众汽车集团而言，则能通过捷达对下沉市场的渗透开辟一块在华转型的“试验田”。

这种模式一旦成熟，很可能在更多地区被复制，成为未来中国合资汽车企业的发展趋势。

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结语

未来几年，中国十万元级新能源汽车市场的竞争将日趋白热化。比亚迪、五菱、长安等品牌已牢牢占据市场主导地位，捷达作为后来者面临巨大挑战。

但是，凭借大众集团的技术积淀、一汽的制造经验和成都的产业支持，捷达品牌仍有希望在新能源时代找回自己的位置。

2026年，当首款捷达新能源车型上市时，我们将看到这个经典品牌是成功转型，还是被市场彻底淘汰。

来源：汽车维基