摘要：国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第83届会议(MEPC 83)于2025年4月达成里程碑协议，正式推出了具有全球约束力的“IMO净零框架”。这一政策架构基于分级的全球燃料标准(GFS)，为2028至2035年以及2040年分别设定了温室气体燃料强度(G
国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第83届会议(MEPC 83)于2025年4月达成里程碑协议，正式推出了具有全球约束力的“IMO净零框架”。这一政策架构基于分级的全球燃料标准(GFS)，为2028至2035年以及2040年分别设定了温室气体燃料强度(GFI)限值，并确立了“双轨”合规机制，包括一条相对宽松的“基础”线，将不合规情况划分为多个层级，以及一条更为严格的“直接合规”线，船舶需满足此线才能避免惩罚。船舶年度GFI低于基础目标但高于直接合规目标的部分产生一级合规赤字，高于基础目标的部分产生二级合规赤字。航运公司可通过多种方式实现合规：转换燃料、购买补救单位(RU)支付罚款，或为超出基础合规目标的温室气体强度从其他超额合规的船舶购买盈余单位(SU)。船舶年度GFI低于直接合规目标时将产生盈余单位，可用来平衡其他船舶的二级合规赤字、储存供后续报告期使用或作为捐款自愿取消。使用零碳/近零碳排放(ZNZ)燃料的船舶还将获得奖励，不过具体细节仍有待确定。
为深入剖析IMO净零框架政策措施对航运业资本与运营策略、成本及风险的影响，全球海事论坛(Global Maritime Forum)与零排放联盟(Getting to Zero Coalition)基于针对多种燃料和船型的总体拥有成本(TCO)建模以及对整个海事价值链30多家利益相关方的访谈，发布了一份聚焦航运业燃料转型下一步该何去何从的洞察简报。报告指出，IMO最新达成的协议目标宏大，足以推动航运业向零排放燃料转型，但其最终成功与否取决于能否纳入有实际意义的奖励机制，以及是否会随着时间推移加大对不合规行为的惩罚力度。
△ 全球海事论坛脱碳总监Jesse Fahnestock
近日，全球海事论坛脱碳总监Jesse Fahnestock再度接受本刊记者专访，进一步阐释了零排放燃料推广面临的实质障碍，解读了最具竞争优势燃料选项的决定因素，探讨了船东合规策略抉择背后的商业逻辑，以及行业推进公正公平转型的实践路径。其观点直指航运业燃料转型的深层痛点，为业界加快推动脱碳进程提供了有价值的参考。
问：IMO提出到2030年航运业零碳/近零碳排放燃料使用占比达5%～10%，实现这一目标的最大瓶颈是什么？
答：尽管目前有基于氢原料的零碳及近零碳排放燃料大规模生产项目已经宣布并且正在规划当中，但这些项目需要尽快达成最终投资决策，才能确保及时生产出燃料从而满足目标要求。此类项目达成最终投资决策通常需要签署长期采购协议，或者市场对这些燃料的需求显示出强烈信心。
由于零碳/近零碳排放燃料在初期使用阶段成本可能会高于其他低碳燃料选项，因此IMO政策将在激励航运业采用这些燃料方面发挥重要作用。其中，对于推动实现零碳及近零碳排放燃料使用占比达5%～10%这一目标最具影响力的政策将是对使用这类燃料的奖励措施。
目前IMO尚未明确哪些燃料将有资格获得奖励，也未确定不同燃料的奖励标准具体将如何设置。我们认为，正在制定的指南必须确保基于绿氢的电制燃料(e-fuels)，例如电制氨、电制甲醇和电制甲烷，获得充分激励，使其能够作为实现5%～10%目标的途径之一尽早得到采用，这一点至关重要。
问：要构建和发展零排放燃料价值链，业界需采取哪些行动，在哪些方面开展合作？
答：海事行业可以采取的行动有很多。其中一项重要举措就是要释放明确的需求信号——既包括可能需要的燃料数量，也涉及到需要加注燃料的地点。绿色航运走廊倡议有助于业界传递此类信号，目前已经有多个绿色走廊项目就其航线上可能需要的燃料体量与类型给出了相应说明。但如果能够提供更多关于所需碳强度和燃料生产规模具体信息的明确信号，对于构建和发展零排放燃料价值链将更具推动作用。
另一个重要的机遇在于“需求聚合”，业界或许可以与政府和港口合作，通过资源整合、联合采购或合资企业等形式将各方需求聚合起来。总的来说，我们期待能有更多创新的商业模式，例如船东携手合作，共同分担签署这类燃料承购协议所涉及的风险和成本。
最后，港口、服务提供商以及船级社等各方均在积极探索为这些燃料提供加注服务的落地路径。目前已经取得了不少进展，但还是希望相关工作能够持续推进，并在全球范围内推广普及。
问：洞察简报中的长期成本建模显示，在2030年代中期前，LNG和氨双燃料船舶将是成本竞争力最强的选择，而氨燃料有望从2037年左右起成为主导。哪些因素决定了氨燃料成为最具竞争优势的合规路径？
答：需要注意的是，报告中所显示的是一个基于燃料价格和可获得性(还包括其他因素)等假设的建模结果。这些假设存在诸多不确定性，因此得出的结果应该被视为一种指示性的参考；各家企业显然会开展自主测算，可能得出不同的结论。
从根本上讲，LNG动力船的竞争力前景建立在IMO全球燃料标准实施初期所需减排幅度相对较低的基础上。在此阶段，LNG动力船可以在燃烧化石LNG的同时规避处罚。2031年后，通过混合使用生物甲烷或应用船载碳捕集技术(如果可行的话)，LNG动力船的这一优势或许还可以再延续数年。
反观氨燃料在建模结果中的竞争力，则源于其通过超额满足全球燃料标准要求生成“盈余单位”的能力。这些盈余单位可以用来与其他未能达成基础合规目标的船东进行交易。
再次强调一下，报告中的建模结果在一定程度上是基于对燃料价格的假设：模型假定LNG的成本显著低于其他在初期阶段能够实现合规的燃料选项，而蓝氨的成本则远低于其他可超额合规并产生大量盈余单位的燃料选项。若对燃料价格作出不同假设，可能就会得出不同的结果。
我们预期的场景是，2040年后(甚至可能会更早)，既能符合全球燃料标准要求又能大量获取的最经济实惠的燃料将是电制燃料。因此在建模中，上述两种具有竞争力的选项最终都将分别转向电制甲烷或电制氨燃料。但如前所述，若想在远期实现大规模普及，我们需要尽快开始启动这些燃料的生产和应用。
问：在您看来，航运业还有哪些减排技术和措施潜力尚未得到充分挖掘利用？
答：最低成本的燃料就是无需消耗的燃料，这是一个不言而喻的道理。行业需要在技术和运营能效措施方面都给与更多关注。例如，通过港口停靠优化或准时到港(Just-in-Time)操作来提升运营效率，这类措施的减排潜力尤其显著，但要实现这一点，需要价值链中的不同环节协同合作，以克服因激励机制冲突导致的燃料浪费和不必要的排放。
问：洞察简报中提到的30多家受访利益相关方主要代表了哪些领域的声音？对他们来说，加大脱碳方面的投资主要面临哪些挑战？
答：我们所采访的利益相关方覆盖了整个海事价值链各个领域的代表。可以说，尽管IMO的净零框架发出了一些强烈且明确的信号，但行业仍需合力开展大量工作，从而减少技术落地、承购协议、商业模式等诸多层面的不确定性。目前业界正在积极行动推进脱碳进程，但该领域的先行者们必须在未来5年内主动作为、勇于创新，方能为其所支持的解决方案真正推向市场奠定基础，铺平道路。
问：面对IMO最新推出的IMO净零框架，这些利益相关方们倾向于选择什么样的合规策略？
答：据我们观察，这些策略仍在考量当中，而且随着企业对相关要求的了解越来越深入，他们的合规策略可能也会持续演进。话虽如此，我们也听闻了几种不同的合规方式：一些企业试图在更短的周期内优化成本，可能采用即用型燃料(drop-in fuels)并尽量将与长期燃料承购相关的资本投资风险降至最低；而另一些企业则着眼于对其而言最具前景的长期电制燃料路径，并利用这些燃料在当下就做到超额合规，实现收益最大化，从而在脱碳路径上抢占先机。尽管我们预期会出现多种合规策略并存的局面，但我们确实也相信双燃料船舶的订单将会增加，这类船舶能为企业提供更多灵活选择的空间。
此外，再从行业全局视角来看，我们认为重要的是要有足够多的企业尽早采取与长期电制燃料路径相关联的超额合规策略。当然，并不是整个行业都会选择这样的方式。但要使这些燃料走向成熟，就意味着选择这些燃料的船东数量需要达到临界值从而催生出需求。正如前面所强调的，IMO的奖励机制在确保这一点上至关重要。
问：为确保公正公平转型，您认为行业今后应考虑实施哪些举措？如何为海员开发切实可行的脱碳培训计划？
答：公正公平转型涉及到诸多要素。行业需密切关注IMO基金的进展情况，并着力挖掘利用“全球南方”地区零碳及近零碳排放燃料的机遇——其中部分机遇蕴藏着巨大的潜力，而不是仅仅将零排放解决方案布局集中在最发达的经济体。
为海员提供新型燃料操作方面的培训正是公正公平转型的关键要素之一。我们可以看到，目前行业在相关培训计划上已经取得了积极进展，鉴于其符合各方利益，预计这方面的工作有望持续深化。
来源：中国船检