摘要：发明时间：1834年（第一台实验性电动车由托马斯·达文波特制造），但首款量产纯电车为1996年通用EV1。

一、动力形式分类与技术起源

1. 纯燃油汽车（ICE）

发明时间：19世纪末（卡尔·本茨于1886年推出第一台量产汽车）

原理：完全依赖内燃机（汽油/柴油）燃烧燃料驱动车辆。

优点：技术成熟、补能便捷、高速性能稳定。

缺点：高油耗、尾气污染、热效率低（仅30%-40%）。

2. 纯电动汽车（BEV）

发明时间：1834年（第一台实验性电动车由托马斯·达文波特制造），但首款量产纯电车为1996年通用EV1。

原理：完全依赖电池供电驱动电动机。

优点：零排放、低噪音、使用成本低（电费仅为油费1/3）、结构简单。

缺点：续航焦虑（依赖充电设施）、电池成本高、低温性能衰减。

3. 混合动力汽车（HEV）**

发明时间：

首款混动汽车：1896年阿姆斯壮辉腾（非量产）

首款量产混动：1997年丰田普锐斯（THS系统）

分类：

串联式（增程式）：发动机仅发电，电动机驱动（如理想ONE）

并联式：发动机与电动机均可驱动车轮（如本田i-MMD）

混联式：结合串并联优势（如丰田THS）

优点：油耗低（市区工况节能显著）、续航长、无需外接充电。

缺点：结构复杂、成本较高、高速工况能耗优势减弱。

4. 增程式电动汽车（EREV）

发明时间：1900年费迪南德·保时捷为Lohner-Porsche电动车加装燃油发电机

原理：发动机仅作为增程器发电，电动机全程驱动。

优点：

- 纯电驾驶体验（无换挡顿挫）

- 结构简单、故障率低（发动机不参与驱动）

- 可油可电，无续航焦虑

缺点：高速工况能耗较高（能量二次转换损耗）。

二、混动技术细分：单挡、多挡与变速逻辑

1. 单挡DHT（混动专用变速器）

代表技术：丰田E-CVT、比亚迪DM-i

原理：电动机与发动机通过行星齿轮组直连，无物理挡位切换。

优点：

- 平顺性极佳（无换挡顿挫）

- 成本低、结构紧凑

- 市区工况油耗优化显著

缺点：高速加速能力较弱，依赖电机高转速性能。

2. 多挡DHT（2-3挡变速）

代表技术：长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X

原理：通过多挡齿轮组调节发动机与电动机的转速匹配。

优点：

- 全速域动力输出更高效

- 高速工况油耗表现更优

缺点：

- 换挡逻辑复杂，易产生顿挫

- 制造成本高，故障率相对较高

四、未来发展趋势

1. 纯电动

技术突破：固态电池（能量密度提升50%）、超充技术（5分钟充电80%）

市场方向：充电网络普及、换电模式推广（如蔚来）。

2. 混动与增程式

混动：向单挡直驱演进（如比亚迪DM 5.0），通过AI优化能量管理。

增程式：

- 提升增程器热效率（如FF的AI混增系统，热效率目标50%）

- 拓展应用场景（如FF计划覆盖航空、船舶领域）。

3. 燃油车

逐步淘汰：欧洲2035年禁售燃油车政策推动转型。

过渡角色：合成燃料（e-Fuel）或成保留内燃机的环保方案。

五、行业争议与选择建议

争议焦点

增程式是否“多此一举”：反对者认为能量转换效率低，支持者强调结构简化带来的可靠性提升。

单挡 vs 多挡DHT：单挡胜在经济性，多挡强在性能全面性。

用户选择指南

-城市通勤：优先纯电动或增程式（如理想L系列）。

长途高频：混动多挡DHT（如吉利雷神Hi·X）或燃油车。

性价比导向：单挡混动（如比亚迪秦PLUS DM-i）。

结语：技术多元化的必然性

从保时捷的增程雏形到丰田的混动革命，再到FF的AI混增系统，动力形式的演变始终围绕效率与体验的平衡。未来十年，纯电、混动、增程式将长期共存，而选择权终将回归用户的实际需求——无论是追求“零焦虑”的增程式拥趸，还是青睐“极致能效”的混动用户，技术进步终将让每一类驾驶者找到最优解。

来源：时代汽车秀