摘要：捷途汽车“旅行⁺”战略的最新力作——捷途山海L7 PLUS正式上市，官方指导价为11.99万元至16.19万元。作为捷途山海序列的升级之作，新车精准洞察中国家庭对高品质出行的进阶需求，以“长续航豪华电七座SUV”的精准定位，以真舒适、真续航、真性能、真安全、真
今日份的晚高峰汽车读本
捷途山海L7 PLUS正式上市
捷途汽车“旅行⁺”战略的最新力作——捷途山海L7 PLUS正式上市，官方指导价为11.99万元至16.19万元。作为捷途山海序列的升级之作，新车精准洞察中国家庭对高品质出行的进阶需求，以“长续航豪华电七座SUV”的精准定位，以真舒适、真续航、真性能、真安全、真智能五大核心优势，旨在成为中国家庭的“旅行小房车”，让每一次出发都满载期待。
捷途山海L7 PLUS打造移动的“家”，让每一段旅程都成为期待。全车七座电动调节，其提供32种座椅组合模式及4种智能大床模式，无论是旅途小憩还是户外露营，都可轻松实现旅行躺平。12层座椅结构与20mm舒适性发泡层，带来云朵般的极致包裹感与支撑性，久坐久卧皆不疲惫。
捷途山海L7 PLUS以长4810mm*宽1930mm*高1705mm车身尺寸及超长的2820mm轴距，打造出宽绰舒展的移动空间，并提供5/7座可选，搭配实用的2-3-2座椅布局。采用智能双冰箱设计，配备6.4L冷暖扶手冰箱，以及20L后备厢冰柜，加上车载饮水机、小桌板等舒享装备，打造移动的“生态补给站”，让每一次出行尽享家的温暖与便捷。
捷途山海L7 PLUS拥有220km超长纯电续航能力，覆盖一周的城市通勤需求，1700km的综合续航和70L超大油箱，打破长途出行的里程焦虑。支持75kW快充，20分钟即可将电量从30%补充至80%。6.6kW外放电功能和220V车内电源等多达10处的充电接口，确保全家出行的用电自由。
捷途山海L7 PLUS全系标配1.5TGDI混动专用发动机，并匹配无级超级电混DHT变速箱，综合最大功率265kW，峰值扭矩530N·m，可实现7s级百公里加速。180+km/h连续高速行驶能力，确保高速不失速。
“云台底盘”搭载CDC电磁悬挂，可通过传感器实时感知路况及车身姿态，阻尼调节频次可达100次每秒，同时支持舒适/标准/运动3种智能悬架阻尼模式，起步不抬头，刹车不低头，在不同驾驶模式与路况下，时刻保持车身姿态的稳定与优雅。
捷途山海L7 PLUS采用“磐石车身”设计理念，整车86%的高强度钢占比，热成型钢占比达21%，25000N·m/deg的超高车身扭转刚度，采用了越野车同款的一体式热成型双门环等设计。搭载“守护者安全电池”以“不怕水、不怕火、不怕撞”的硬核实力，为用户构筑安全屏障。
在健康安全层面，捷途山海L7 PLUS获中汽研5A健康座舱认证，于清新空气、抗菌除菌、健康选材、电磁洁净、低噪隔音五大领域均达到A级标准。此外，捷途山海L7 PLUS还提供整车终身质保承诺。
捷途山海L7 PLUS搭载的猎鹰500驾驶辅助，以城市NOA（OTA）使城区通行更舒适，高速NOA支持自动上下匝道、智能超车变道，智慧泊车可支持记忆20条2km长距离跨楼层泊车路线，并且支持自动/遥控泊车，极窄车位也能精准入位，更有10余项主动安全功能全程护航，为用户带来更安全、更便捷的智能出行体验。车内配备的15.6英寸向日葵旋转屏及灵捷AI语音大模型，为人车交互提供了智能、便捷的用车体验。全新TOUR OS 3.0车机系统，无论是导航、娱乐还是车辆控制，操控丝滑更流畅。
仰望U9赛道版以472.41km/h成绩打破全球纯电极速纪录
仰望U9赛道版（工程测试车）在德国ATP测试场实现472.41km/h的最高时速成绩，打破全球纯电极速纪录。车辆由德国专业车手Marc Basseng驾驶，他也是此前全球电车极速纪录的创造者。在2024年6月，Marc Basseng曾驾驶Aspark SP600原型车达成438.7km/h的极速成绩。时隔一年，Marc Basseng驾驶仰望U9赛道版打破了自己的纪录。
仰望U9赛道版搭载易四方+云辇-X智能全主动车身控制技术，采用全域1200V超高压平台，整车拥有超过3000马力（2220kW），推重比高达1217马力/吨。车辆搭载的易四方系统，是基于30000转高性能电机的四电机平台，单个电机峰值功率高达555kW，系统为整车带来超过3000马力。更高的驱动性能也为仰望U9赛道版提升了电制动(动能回收)能力，有效减轻赛道驾驶中的制动系统压力。
易四方能够对实时捕捉路面反馈，以每秒超100次的超高频率，对每个车轮进行独立精准的扭矩矢量控制。四轮分布式驱动颠覆了传统转向机制。它能仅凭轮端扭矩的矢量分配，就主动创造出转向所需的横摆力矩，实现不依赖前轮转角的“扭矩转向”。四轮扭矩矢量控制与传统燃油跑车上的限滑差速器有极大不同，可以实现更优的四轮扭矩分配，在赛道中更快、更稳地进出弯道。
通过在垂向维度对四轮悬架的快速独立调节，云辇-X能够有效抑制车辆在激烈驾驶场景下的加速、转向与颠簸路况，使车辆更平稳地贴合地面。同时，还可主动调节轮胎与地面的接触力，从而强化车辆的抓地性能，最终与易四方协同作用，为车辆稳定与驾驶安全提供双重保障。
云辇-X采用外置双阀结构，双阀分别管控上升及下降过程，在阻尼大小及拉升回弹方面表现最为出色，赛道工况下，云辇-X能够实时精准调节仰望U9每个车轮的抓地力，调整车身姿态，有效抑制赛道驾驶中高速急弯、急加急减速工况下的侧倾、抬头和点头状况。在售版仰望U9搭载碳化硅功率模块，电机散热采用油冷分布式排布。在此基础之上，仰望U9赛道版重构了整车冷却系统，大幅提高其总功率。全新冷却方案也大幅提升电驱的总换热效率，使得车辆即便在持续的极限功率输出与能量回收状态下，其峰值性能也能始终保持稳定。
宝马四驱M2已在研发中
几个月前，曾有报道披露宝马正在测试搭载xDrive四驱系统的M2。当时，M部门的研发负责人未置可否。如今，根据BMW Blog最新报道，四驱版本已确定即将到来。该车的生产计划于一年后，即2026年8月开始。
为M2加入四驱系统有利有弊。好处是，它无疑会更快。根据宝马数据，后驱版M2的0-60 mph（约96 km/h）加速时间为4.1秒。而M4 Competition xDrive仅需3.4秒。M2更轻、更小，即使马力比M4 Comp稍小，其加速时间的差距也将从本就不大缩小到几乎可以忽略不计。
然而弊端是，四驱M2几乎肯定无法提供六速手动挡的选择。且宝马目前未在任何M车型上提供四驱配手动挡的选项，因此推测八速自动变速箱将成为唯一选择。不过某种程度上，这也将进一步释放动力，例如在现款M2上，无论变速箱如何选择，马力都是473匹，但手动挡的扭矩为550牛·米，比自动挡少了50牛·米。
四驱系统的加入还会增加车重。在M4 Competition上，四驱系统的加入使其整备质量从1,760公斤增加45公斤，升至1,805公斤。现款M2手动挡车型整备质量为1,730公斤，自动挡为1,754公斤，而xDrive将使M2接近两吨大关。
AMG专属新V8峰值功率将超800马力
AMG在最新一代C63上弃用V8发动机的决定曾引发巨大争议。尽管有传闻称八缸发动机将回归，但C63并不会重启V8动力。不过奔驰正在开发一款全新的大排量内燃机，预计于2027年底发布，将接替2014年发布的M178发动机，成为“下一代高科技电气化V8”，专为基于AMG.EA平台的性能车型打造。
双涡轮增压4.0升V8发动机M178在亮相至今的11年里，搭载于众多车型，其在AMG GT Black Series（采用平面曲轴）中实现了720马力的峰值功率。而阿斯顿马丁Valhalla则使用了该发动机的变体，调校功率高达817马力。
如今，AMG承诺其下一代V8将拥有更强动力。AMG车辆开发总监Steffen Jastrow向Auto Express透露，即将推出的八缸发动机将比Black Series的版本更强大，更直白地说，其功率上限将高于目前所有车型。
除了峰值功率，这款新发动机（内部代号或许是M179）还将通过改进实现更快的油门响应。同时，它也将更加高效，以满足即将实施的欧7排放法规。AMG首席执行官Michael Schiebe在数月前接受Motor1采访时表示，这款新发动机预计将持续生产至2030年后。
与此同时，现款V8发动机依然生命力旺盛，最近预告的AMG GT Track Sport很可能就使用了更新后的M177/M178发动机。
关于V8是否会重返下一代C63，现在下结论还为时过早。毕竟，当前一代C级的中期改款车型尚未发布。但四缸C63市场反响平淡，无疑证明了车迷对其大排量发动机的热爱。
然而，未来的V8并不会是奔驰最大的汽油发动机。V12发动机也将长期存在，尽管目前仅有一台6.0升双涡轮增压“M279”发动机仅提供给迈巴赫S级和极度稀有的防弹版S级 Guard，以及另一款共给帕加尼Utopia的V12发动机。
最后一辆下线，日产GT-R R35正式停产
经过长达18年的生产，日产GT-R R35正式走向产品生命线的终点，也算是日本仍在生产的最“长寿”的车型之一。自2007年首台车型从栃木工厂下线以来，该世代总计生产了约4.8万台。最后一台下线车辆是午夜紫色（Midnight Purple）的Premium edition T-Spec版本，它将交付给日本本土的一位客户。
日产首席执行官内田诚（Makoto Uchida）向车迷保证，“哥斯拉”必将重生：“我想告诉全球众多的GT-R粉丝，这并不是GT-R的永别。我们的目标是让GT-R这个名字在未来的某一天重回车坛。”
然而，他也明确表示R36不会很快到来：“所以，我唯一能请求的就是大家的耐心。虽然我们目前还没有最终确定一个确切的计划，但GT-R未来一定会进化并重新出现。”
者并非日产高管第一次承诺重启GT-R。今年4月的纽约车展上，日产美国首席产品策划师Ponz Pandikuthira就曾 confidently 对Motor1表示：“GT-R毫无疑问会回归。”产品营销战略副总裁Arnaud Charpentier也向Auto Express证实，有团队正致力于开发R35的直接继任者。
日产已经用疯狂的Hyper Force概念车暗示了R36可能的发展方向。这款棱角分明的展车在2023年日本移动展上惊艳全场，拥有1341马力、固态电池和200英里/小时的极速。不过，下一代GT-R是会完全电动化，还是会为内燃机再保留一代生命，目前仍待观察。
就目前而言，日产面临着更大的挑战。公司正试图从严峻的财务困境中恢复。虽然一款Halo式的超级跑车有助于修复其受损的品牌形象，但一款低产量的产品无法改善资产负债表。削减成本才是关键，因此日产正准备在其“Re:Nissan”复苏计划下关闭七家工厂并削减2万个工作岗位。公司还计划将零部件复杂度降低70%，并将平台数量从13个整合至7个。
鉴于这些情况，很难想象像GT-R这样高度定制化的小众产品会很快回归，尽管日产的领导层已明确表示，R36仍然是其长期规划的一部分。
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来源：名车志Daily一点号