摘要：他们选择了一条突围路径——借道SPAC合并登陆纳斯达克，将日本顶尖的SOEC制氢技术、中国首张长续航重卡绿牌，打包成献给资本市场的“碳中和时代物流解决方案”。

铅笔道作者 | 华泰诗

2025年3月，中国证监会的一纸备案通知书，让司凯奇国际有限公司浮出水面。

这家低调的新能源卡车公司成立仅六年，就已先后五轮融资并估值10亿美元（约72.24亿元人民币）。

他们选择了一条突围路径——借道SPAC合并登陆纳斯达克，将日本顶尖的SOEC制氢技术、中国首张长续航重卡绿牌，打包成献给资本市场的“碳中和时代物流解决方案”。

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司凯奇国际有限公司的境内运营主体是南京司凯奇汽车科技有限公司（以下简称“司凯奇”）。

它的创始人高超是南京航空航天大学博士，拥有20年新能源汽车从业经验。

2015年8月起，高超担任南京越博动力系统股份有限公司董事、副总经理，主导申请了三百余项专利。

联合创始人郭原池，先后毕业于加拿大多伦多大学、哈佛大学，并获得硕士学位。23岁就成为美国500强证券公司Edward Jones加拿大最年轻的行长，还担任过华尔街Edward Jones副总裁。

2017年，郭原池代表哈佛来到江苏南京参加《一站到底》，那时他就萌生了“为我的家乡做点什么”的想法。

两年后，命运的转折悄然降临。当郭原池以歌石资本投资总监的身份调研新能源赛道时，发现中国重卡新能源化进程较为缓慢。而此时，高超团队研发的氢燃料电池与SOEC制氢技术已经悄悄突破了续航瓶颈。

在南京，两人长谈。最终，他们以“用氢能重构钢铁物流”为共同愿景，于2019年6月在南京市雨花台区创立了司凯奇。

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司凯奇摒弃了传统车企“重资产建厂”的模式，采用“研发端握核心、产业链借外力”的灵活策略。

高超带领团队将实验室的混合动力系统成功装入49吨重卡，打造出中国首张长续航公路重卡绿牌。

郭原池则充分发挥自己在华尔街积累的资本运作经验，先后吸引了众多机构的青睐。

短短三年，司凯奇就跻身南京市培育独角兽企业行列。

此外，来自日本的SOEC技术专家小沼良雄的加盟，让司凯奇如虎添翼。这使得司凯奇成为全球少数掌握“制氢 - 储氢 - 用氢”全链条技术的企业，在技术层面占据了行业高地。

2021年，司凯奇的发展迎来新的契机，与湖北神河汽车、徐工集团、集瑞联合等企业达成合作。同年，首台无驾驶室L4级智能重卡“天鼋”驶入矿山。

他们通过“技术极客 + 资本操盘手”的组合，让中国新能源重卡走上了快速发展的道路。

司凯奇创立至今已完成五轮融资，背后投资方包括紫峰资本、九合创投等知名机构，其估值曾达到10亿美金（约72.24亿元人民币）。

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司凯奇专注于高端新能源重型商务车，主要深耕海外市场。

在新能源重卡赛道上，司凯奇以“多能源 + 全场景”战略构建产品矩阵，其产品线涵盖纯电动、插电式混动（含增程式）及氢燃料电池三大技术路径。

这些产品主要服务于物流运输、矿山开采、港口作业等高耗能场景，旨在解决传统重卡高污染、高能耗的行业痛点。具体来看：

1、银河Ⅱ（49吨插电混动牵引车）：它采用国内首创的重卡双电机电动集成驱动桥设计，搭载自主研发的i - DHP混合动力系统，有效解决了传统重卡高油耗、续航短的问题。凭借出色的性能，银河Ⅱ获得了中国首张长续航公路重卡绿牌，非常适合干线物流运输。

银河Ⅲ（氢能混动牵引车）：整合了日本SOEC制氢技术与氢燃料电池系统，实现了“零碳排 + 长续航”的双重突破，精准瞄准中长途氢能物流市场。

天鼋（120吨L4级智能矿卡）：作为一款120吨新能源无人驾驶宽体重矿卡，天鼋采用独有无驾驶室设计，依托司凯奇在无人驾驶线控底盘领域多年的技术沉淀，具备定制化服务能力。其技术特色使其非常适合在特定场景实现L3/L4级的无人驾驶编队。

4、龙王（95吨插混宽体矿用自卸车）：龙王专为适应矿山复杂路况而设计，搭载智能能量回收系统，相比传统燃油车，能耗降低了45%。

仙女星系（80吨充换电一体纯电动牵引车）：仙女星系是针对港口短驳场景开发的产品，它拥有大于400匹马力，车身经过加强，采用轮边减速设计，能够重载80T。产品采用笼式车身，满足欧洲ECER29碰撞法规，驾驶室高强度钢板使用率高达47%。

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根据Frost & Sullivan数据显示，中国新能源重卡渗透率从2020年的不足1%迅速提升至2024年的15%，市场规模突破千亿元人民币。

中国“双碳”目标及欧美零排放政策加速了传统燃油重卡的替代进程。

目前，该行业正处于从蓝海向红海过渡的关键阶段。

一方面，市场潜力巨大，新能源重卡行业仍处于高速增长期，渗透率快速攀，2025年2月新能源重卡销量同比增长304%，渗透率进一步攀升至20%以上。

政策驱动（老旧货车报废补贴扩大、购置税减免）、技术突破（电池成本下降、快充技术成熟）和运营经济性（纯电车型年运营成本较燃油车节省超19万元）共同推动了市场的扩容。

此外，应用场景从短途向中长途干线延伸，换电模式占比提升至38%，技术路线多元化（纯电、混动、氢能）也为创新企业提供了差异化竞争的空间。

但另一方面，行业竞争也日益激烈。头部企业集中度较高，CR5（前五大企业）市场份额达50% - 60%，形成了三大竞争梯队。

第一梯队是以徐工、三一为代表的工程机械背景厂商，凭借客户协同和灵活金融政策占据市场先机，2025年前2月徐工、三一销量分别以2602辆、2300辆领跑行业。

第二梯队是传统重卡巨头加速转型，比如中国重汽2025年2月销量同比激增286%，一汽解放、陕汽集团等也通过纯电、换电技术路线抢占市场份额。

第三梯队则是新势力企业，像DeepWay、司凯奇等。这些企业通过轻资产模式（外包生产）和全产业链布局（制氢 + 用车）切入细分场景，但整体销量规模目前仍较小。

短期内，行业仍将保持高速增长（预计2025年销量突破10万辆）。市场规模或达1200-1500亿元。

然而，随着传统车企全面转型（如一汽解放新能源销量同比增609%）和新势力资本不断涌入，市场竞争会愈发激烈。

未来，具备技术迭代能力（如800kWh电池续航突破）、生态整合优势（充换电网络布局）和成本控制实力的企业，才更有可能在这场激烈的竞争中脱颖而出，成为最终的赢家。预计行业将在3 - 5年内完成从蓝海向红海的彻底过渡。

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来源：铅笔道