摘要：“大家看到华为乾崑提供了乾崑智驾、鸿蒙座舱等智能化的解决方案，变成了智能化的公共平台，像一个黑土地。”在8月22日，华为乾崑媒体日的采访中，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志以此重申华为与合作伙伴的合作模式。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

“大家看到华为乾崑提供了乾崑智驾、鸿蒙座舱等智能化的解决方案，变成了智能化的公共平台，像一个黑土地。”在8月22日，华为乾崑媒体日的采访中，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志以此重申华为与合作伙伴的合作模式。

曾以“增量部件供应商”角色进入汽车领域的华为，以一组近期的发展数据，进一步夯实了这一战略目标的落地。截至目前，华为合作的车型数量已经达到28款，包含5个界，以及阿维塔、深蓝、岚图、猛士、传褀、方程豹、奥迪等品牌，涉及15-100万元价格区间的轿车、SUV、MPV、越野等，搭载纯电、增程、燃油车、混动等动力形式。

不仅如此，在此基础上，华为和合作伙伴的合作内容，既有趋于标准化的智能驾驶，也有个性化且内容丰富的智能座舱，涉及汽车即将进入的全新生态体系。

靳玉志透露，到7月份，搭载华为乾崑智驾的车辆已经超过100万辆；华为激光雷达的出货量也超过了100万；华为乾崑车位到车位领航辅助功能累计使用次数已经超过1000万次；华为乾崑辅助驾驶里程达到40亿公里；累计避免可能碰撞的次数254万次；小艺语音累计唤醒24.1亿次；无缝流转累计1.4亿次；超级桌面累计连接6亿次。

从用户端的数据来看，华为在智能化领域的基盘正在逐渐稳固。靳玉志表示：“只有数据才能说明你的辅助驾驶到底是真好，还是宣传的好。因为数据是不能说谎的，数据代表了客观的东西。”

上述数据是靳玉志对当下业务成绩肯定。同时，运营数据也正在成为华为乾崑与用户加深信任关系和沟通业务进展的桥梁。

靳玉志强调：“我们坚持每个月定期发布，让用户清清楚楚了解我们的能力。很多车企业跟随发布，发了几期后不了了之，没有后面的数据了。”

基于此，靳玉志对中国汽车市场智能化的发展进程充满信心。靳玉志认为，技术进步与用户需求正在进入双向促进的正向循环阶段。“L2智能辅助驾驶的渗透率，去年只有19%，到今年预计能达到50%。也就是说智能辅助驾驶渗透率，只用了5年时间就达到了50%，而新能源汽车渗透率达到50%花了10年。应该说中国用户对智能化的需求非常强烈。我也认为在辅助驾驶快速普及的基础上，自动驾驶会加速到来。”

01 ADS4.0的进化

“自动驾驶是平台能力。”靳玉志表示，它既有很高的门槛，又有很强的商业化能力。

从技术的角度来说，靳玉志认为，自动驾驶涉及数据、算法、算力、软件能力、硬件能力、整车能力，涉及和底盘的跨域协同，和座舱间的协同。从商业化的角度来说，一方面，这样的平台能力会从乘用车延伸到干线物流运输车辆以及Robotaxi等多种场景，进而迈入具身智能领域；一方面，在生态融合上，该能力会进一步结合充电、停车等服务生态，完成周边服务与商业的闭环。

不过，横亘在技术进步与商业闭环之间的是用户信任，其中安全至关重要。靳玉志强调：“我们要把智能带入每一辆车，出行更安全，生活更美好，终极就是零伤亡事故。”以目前的进展而言，除了上述的宏观数据，靳玉志举例称：“我们采用乾崑智驾以后，问界的事故率下降了80%。”

另外一个因素是良好的体验，而华为ADS4.0将辅助驾驶体验的连续性拉高到新的高度。

靳玉志回顾称，ADS 1.0是第一个支持城区辅助驾驶的版本；ADS 2.0是第一个支持“无图”的辅助驾驶版本，提高了辅助驾驶普及程度；ADS 3.0实现了端到端以及车位到车位的功能，提高了辅助驾驶功能的能力以及体验的连续性；在此基础上，ADS 4.0将在今年具备高速L3试点商用能力，以及城区L4测试能力。

其中，相对于ADS 3.0，在辅助驾驶方面，ADS 4.0新增多个功能，比如驾控体验更类人的领航辅助（NCA）、支持全局路线导航的一键直达目标车位、支持特殊车道的识别和进入、支持在路口/压线激活领航辅助（NCA）、支持领航辅助通过高速ETC等功能。

上述功能，不仅增加了辅助驾驶体验的连续性，而且更类人的方式，也使其开启方式更加无感。

如今，“从历史上看，ADS正在一年一个大版本的快速推进。”接下来的规划，靳玉志透露：“希望在法规允许情况下，明年具备高速L3能力以及城区L4试点能力，2027年无人干线物流进行试点，城区L4规模商用。2028年我们认为有望达到无人干线物流规模商用，希望能够加速推进L3、L4的技术进程，实现产业链快速赶超。”

所谓的赶超，靳玉志强调：“不是我们赶超别人，是指中国在世界地位的赶超。”

02 世界模型是智驾终极技术路线

自动驾驶的技术路线是否已经出现终极形态？这一问题备受行业关注，事关行业发展与企业战略决策。如今，部分采用VLA（视觉-语言-行为大模型）的企业，对其是否是终极技术路线，持有既不肯定也不否定的开放态度。

相较而言，华为在此方面的态度较为明确。

其一，硬件方面，是否需要激光雷达？靳玉志明确，搭载激光雷达能够提高安全性。靳玉志引用外部信息表示，随着AI能力增强，纯视觉的能力会进一步提升，但是增加激光雷达，必然会提高安全性。

其二，软件方面，WEWA（World Engine-World Action）是终极技术路线。靳玉志强调：“我们不会走向VLA的路径，我们认为看似这样取巧的路径，并不是最终走向真正自动驾驶的路径，我们更看重WA（World Action），省掉了language这个环节。”

靳玉志解释VLA的取巧方式称：“这个方式对文字，对语言的理解很好，但是VLA试图在说，既然现在的大模型基于LM这一条路已经走得相对比较成熟了，我能不能把视频的东西，也转化成语言的token来进行训练，再来变成action，控制这个车的运动轨迹。”

在此方面，华为的逻辑是直面问题、简化中间环节。

靳玉志表示：“我们愿意走向这个目前看起来非常难，但是最终只要要到达的路径，就是直接通向行为端。”

在多传感器融合的基础上，靳玉志解释：“通过这样一个信息输入直接控车，而不是把各种各样的信息转成语言，通过语言大模型再来控制车。我们这个可能难度更大，更有挑战，但是它是终极的方案。”

然而更为关键的是，随着端到端逻辑共识的达成，在某种程度上，智能驾驶的技术路线可以说是已经收敛。接下来，在既定方向上，高强度资源投入的重要性将高于技术路线方向的探索。智能驾驶领域的竞争，除了智力密集型之外，资源密集型的属性也愈发明显。

“当它发现无论是走向端到端还是更进一步的走向了世界模型控制的时候，它极大程度依赖于数据驱动。数据驱动本质上拼的是你的数据量，拼的是你的算力，拼的是你的算法。到那个时候大家会发现一个公共的智能化平台对这个行业的重要性非常重要，因为你单独一家投入是不划算的。”靳玉志强调，在方案趋同的背景下，规模效益也将在智能驾驶领域显现，智能驾驶解决方案提供商的数量也会进一步收缩。

为了证明这一趋势预判合理性，靳玉志还举例称，在没有竞争壁垒的前提下，强者将在市场上具备统领的地位。“今天的英伟达做的算力芯片，那是因为不让在中国销售，被禁了，所以我们中国才百花齐放，各种各样的算力芯片。”

03 价格/品牌双管齐下塑格局

在智能驾驶领域，除了技术路线的收敛之外，市场格局也在发生结构性的变化。

“我们35万以上的车里面，市场份额达到50%，意味着未来豪车，贵的车，大家只相信这个品牌，相信华为乾崑智驾。”以第三方数据为例，靳玉志强调，在智能驾驶领域，华为乾崑的品牌效应正在显现，而且与价格带形成了明显的关联性。

其一，从覆盖的价格带上，“未来随着时间逐步发展，我们希望能够逐步扩展到这个价格带（10-15万元）内，能够给到用户更多选择，服务于更多用户。各方面的原因，我们还是先聚焦在有限的价格带上。”

其二，从品牌价值塑造上，在回应华为乾崑智驾与华为ADS等用词区别时，靳玉志介绍：“为什么叫华为乾崑智驾，是因为我们去年起乾崑的原因是华为logo不能在车上贴着，起一个‘乾崑’好贴在车上，就这一个原因。”而此举，与鸿蒙座舱类比，正是智能驾驶技术品牌化的策略之一。

这也正好解释了靳玉志对智能驾驶无法在技术层面产生差异化的原因，需要将技术能力与市场策略结合在一起，以组合的方式建立竞争壁垒。

靳玉志判断：“对于今天辅助驾驶也好，未来自动驾驶也好，本质上是提供一个数字司机，它追求的是零事故零伤亡，那在这里面，大家的追求是这样的话不应该有差异化。”

因此，智能驾驶解决方案的市场售价就主要取决于消费者的感知价值。“我们做的辅助驾驶也好、自动驾驶也好，还是我们的座舱也好，其实最终它是面向消费者的，面向最终用户的，最终用户认为你值不值这个钱，是最重要的衡量标准。”

来源：搜狐汽车