“李鬼打败李逵”，52万的小米，让保时捷尴尬了

摘要：2025年前两个月，保时捷在华仅交付5545辆新车，同比暴跌41%，甚至不及2023年同期销量的四成。而另一边，小米SU7 Ultra上市前，雷军定下了年销一万就算成功的目标，但实际上这个目标在上市72个小时后便被超前完成了，彼时小米SU7 Ultra的大定数

50多万的价格，你是选择零百加速2.1秒的小米SUV Ultra，还是零百加速五点几秒的保时捷718？

显然，电动时代首先落幕的不是内燃机，而是曾经把性能和操控挂在嘴边的豪华车品牌们。“李鬼”能否打赢真“李逵”，这一点用销量数据可能更容易说明。

2025年前两个月，保时捷在华仅交付5545辆新车，同比暴跌41%，甚至不及2023年同期销量的四成。而另一边，小米SU7 Ultra上市前，雷军定下了年销一万就算成功的目标，但实际上这个目标在上市72个小时后便被超前完成了，彼时小米SU7 Ultra的大定数量超过1.9万辆，锁单量达1.8万辆。

燃油性能车的情怀，终究抵不过1584马力的冲击，而对于保时捷而言，其接下来要面对的现实或许还会更残酷。

因为50多万的价格就能买到带碳纤维配件、运动卡钳、5.2C超充技术的“赛道级性能怪兽”，甚至连舒适度也更高，而且在价格仅为保时捷Taycan Turbo GT三分之一的情况下，却在纽北圈速、极速和智能化配置上全面碾压。

毫无疑问，小米SU7 Ultra直接粉碎了保时捷引以为傲的性能优势，而“性能平权时代”的正式降临，也让更多人明白，原来性能跑车不一定就贵，甚至可以有性价比。

不可否认，保时捷曾是豪华车市场的神话，卡宴和Macan以“性能SUV”的定位横扫全球，911系列更是被奉为机械美学的巅峰，但如今的保时捷跟不上时代同样是事实。去年保时捷全球交付量下滑3%，中国市场跌幅高达28%，Taycan电动车销量腰斩，经销商库存周期拉长至98天。

市场大环境的因素或许有，但绝不是主要的，毕竟售价50多万的小米和问界每月销量并不低，而且小米还发布了“史上最强财报”，甚至售价百万的尊界S800开启预售后48小时也能订单破2100台。都说经济下行，地主家也没“余粮”，最后发现没钱好像只有自己。

所以保时捷的问题，不单是环境，更深层的或许在于电动化与智能化转型中的傲慢与迟缓。

当中国新能源渗透率突破40%时，保时捷仍沉迷于燃油车的“品牌护城河”。其电动化战略高开低走：Taycan因续航焦虑和智能化短板被戏称为“保时米”，电动718因电池技术难题屡屡跳票，而大众集团SSP纯电平台的高成本更让保时捷陷入“既要电动化，又舍不得燃油利润”的泥潭。

因此，保时捷的尴尬，本质是机械时代“性能溢价”体系的崩溃。过去，消费者为保时捷支付的不仅是零百加速数据，更是斯图加特盾徽背后的“工程师信仰”。但小米SU7 Ultra用三电机架构和宁德时代麒麟Ⅱ电池，将赛道性能与日常实用性捆绑销售，当性能成为标配而非奢侈品，保时捷的“品牌溢价”便成了赤裸裸的“智商税”。

更致命的是，保时捷引以为傲的“驾驶者之车”理念，正在被智能算法解构——SU7 Ultra的HAD全场景智驾系统，让“人车合一”的机械操控沦为怀旧情怀，而保时捷的底盘调校经验则在数据驱动的自动驾驶面前显得苍白。