摘要：2025年，集装箱运输市场出现重大变化。2月开始，地中海航运启动全新的远东-西北欧航线独立运输网络；马士基和赫伯罗特开启名为“双子星”的长期运营协作计划(Gemini Cooperation)，相应地，因为缺少了赫伯罗特，原THE Alliance中的日本海洋
2025年，集装箱运输市场出现重大变化。2月开始，地中海航运启动全新的远东-西北欧航线独立运输网络；马士基和赫伯罗特开启名为“双子星”的长期运营协作计划(Gemini Cooperation)，相应地，因为缺少了赫伯罗特，原THE Alliance中的日本海洋网联船务(ONE)、韩新海运和阳明海运重新组成Premier Alliance。OCEAN Alliance组成不变，成员依旧为中远海运集装箱运输有限公司(简称中远海运集运)、达飞海运集团、长荣海运和中国远洋海运集团有限公司(简称中远海运集团)旗下全资子公司东方海外。
集运市场新格局
航运联盟重组，班轮公司间合作关系的变化，更多地标志着集装箱运输市场又一次变革的开始，其影响甚至可能超出预期。
地中海航运极具规模的集装箱船队赋予其更大的适配力和灵活性以为客户提供更多元化的直达选择。地中海航运提供的运输服务网络包括7条远东-西北欧航线、6条远东-地中海航线、5条亚洲-北美西海岸航线、6条亚洲-北美东海岸航线和11条跨大西洋航线，绕行好望角和经由苏伊士运河的直达港口分别超1800个和1900个(后者现暂缓服务)，为全球东西向贸易提供独特且全面的解决方案。同时，地中海航运还与以星航运在亚洲-美国东海岸航线和亚洲-墨西哥湾航线开展新的长期运营合作。地中海航运的独立运输网络预计投入288艘集装箱船，总运力约310万TEU。
“双子星”提供的航线包括30条运营高效的干线及28条灵活的穿梭快线组成，两家公司将共计投入340艘船舶，合计运力约370万TEU。这种基于双方现有航运资源和运力网络的深度融合或将全面提升航运服务质量和运营效率，通过整合自有船舶、码头和支线船舶来极大优化运营成本，并实现广泛的港口覆盖及90%的班轮准班率。由于考虑红海持续的安全问题，“双子星”决定先实施好望角网络，待相关局势安全后，将尽快返回红海。
需要注意的是，地中海航运和“双子星”将以完全不同的运输网络来为客户提供服务，简言之，前者会有更多直航挂靠，后者采用“枢纽-辐射”的方式提供高效物流。更多的直航挂靠需要更多船舶而并非一定是大型船舶，这在一定程度上合理解释了地中海航运近些年的加速扩张。“双子星”投入的大型船舶只需挂靠枢纽港即可，再广泛的辐射则启用较小型的支线运力进行连接，在保持市场竞争力的同时，联盟成员的多型运力也可得到效率更佳的释放。
OCEAN Alliance将继续保持服务稳定性和连贯性，其“DAY9”产品包括41条联盟内航线和3条联盟外航线，船舶投入总计404艘，运力超500万TEU，平均船舶运力13200TEU。该产品含7条远东-西北欧航线(约88组直达港到港服务)；4条地中海航线(提供103组直达港到港服务)，依托比雷埃夫斯港，将地中海干线与钻石快航区域支线网络、中欧陆海快线业务衔接；22条跨太平洋航线(9条远东-美西南航线、5条美西北航线及8条美东/美湾航线，提供约170组直达港到港服务)；经全面升级的跨大西洋航线提供6条极具竞争力与可靠性的跨大西洋直航服务(其中3条为联盟外航线)，提供99组港到港直达服务，覆盖大西洋各细分市场；3条稳定、直达、高效、快捷的远东-中东航线包含约30组直达港到港服务将持续满足中东市场需求，并为客户提供更高效的直达运输选择，其中MEX航线稳定投入20000TEU集装箱船，进一步加强联盟在中东航线的稳定与高效。但受红海局势影响，OCEAN Alliance的远东-西北欧航线和远东-地中海航线暂维持绕行航好望角，后续根据实际情况调整。
Premier Alliance成员间的合作为期5年，其运输网络包括东西向干线服务和亚洲-中东航线等22条航线，配备船舶235艘，合计运力280万TEU。除此之外，地中海航运已与Premier Alliance在远东-西北欧航线和远东-地中海航线达成舱位互换协议。地中海航运拥有占全球总份额20.2%的集装箱船运力，其与Premier Alliance的合作有助力扩大后者的航线覆盖范围，将对充满竞争和未知的联盟格局带来不可忽视的影响。
当然，地中海航运及其他3家航运联盟在运力投放和班轮准班率等方面各有优劣，前期布局也更多倾向于对市场占有率的渴望，客户的客观选择还需时间检验。但可以确定的一点是，随着航运联盟的重组，班轮公司对关键航线市场份额的竞争将加剧。但反过来看，更加激烈的竞争对于航运业脱碳进程而言是一件好事。在选择优质服务的同时，有越来越多的货主已表达对其货物运输零排放的需求，而货主的运输需求转型则倒逼航运联盟成员加速实施脱碳措施，订造更多的清洁能源船舶。
MSC：新造56艘LNG双燃料船
图源/MSC
2024年，地中海航运共签订56艘、约110万TEU集装箱船新造订单，合计1121.2万载重吨，以载重吨计，成为当年订单量最大的航运企业。同时，地中海手持订单在2024年末达到1877.6万载重吨，也为全球之最。
地中海航运新签订单除8艘为11500TEU集装箱船外，其余均为载箱量超过19000TEU的超大型集装箱船，而从燃料采用看，上述56艘新造船全部由中国船厂承建，且皆选择液化天然气(LNG)双燃料驱动。
恒力重工集团有限公司(简称恒力重工)在2024年与地中海航运在新造船领域的合作最多，承接订单共20艘，合计约45万TEU。2024年8月，恒力重工与地中海航运签署在新造船、配套发动机、船舶修理、改装等业务领域开展全方位合作的战略框架协议，随后双方敲定10艘LNG双 燃 料21000TEU集装箱船订造合同。这是恒力重工“集装箱船市场首单”，也是其首份双燃料船订单。2024年底，地中海航运与恒力重工再度合作。这批新造船投入更大，10艘LNG双燃料24000TEU集装箱船价值约23.5亿美元。凭借此单，地中海航运手持订单总量突破200万TEU。
地中海航运在舟山长宏国际船舶修造有限公司（简称长宏国际）订造的LNG双燃料19000TEU集装箱船采用甲醇预留和氨预留设计，可通过对C型储罐的灵活改装来实现多用低碳燃料切换。这型船为双岛式布置，配备高效舵、舵球、节能导管及风流导板等多种节能设备，以及大功率轴带发电机、岸电系统和能效监测系统等，船舶能效设计指数(EEDI)及碳排放强度评级(CII)均处于同级别船型领先水平；总长366米、型宽58.8米，这种较市场同类船型更低的长宽比设计兼顾高载货量与低油耗、超大尺度与更低建造成本的平衡，非常契合船东对于低碳排放且经济的船舶营运需求。
与此同时，上海外高桥造船有限公司(简称外高桥造船)承建的6艘LNG双燃料19000TEU集装箱船，以及江苏新韩通船舶重工有限公司(简称新韩通重工)为地中海航运打造的10艘LNG双燃料21000TEU集装箱船将于2027-2028年交付，蓬莱中柏京鲁船业有限公司(简称蓬莱京鲁船业)则持有来自地中海航运的8艘LNG双燃料11500TEU集装箱船订单。
除订造新船，地中海航运自2020年以来一直活跃在二手船市场，4年购置二手运力超420艘，截至2025年1月2日，该公司旗下集装箱船队由879艘船舶组成，其中自有占比66.6%，达到585艘。
地中海航运在新造环保型新船和二手船上的急速扩张缘于其对东西向主干航线和支线运输网络运力的庞大需求。力求为客户提供更多元化的直航选择，地中海航运在独立运营的远东-西北欧航线和跨太平洋航线新增多座挂靠港，并对印度次大陆航线转运网络进行了重新设计，这使其运输时间更有保证，连通性也颇具优势。
地中海航运首席执行官索伦·托夫特在“2024 ESG全球领导者大会”期间表示，LNG是过渡性能源，到2027年，地中海航运将拥有超过125艘LNG双燃料集装箱船，约占船队总运力的20%(按载箱量计)。生物燃料和电燃料则是长期解决方案，地中海航运正积极与壳牌、道达尔和芬兰国有能源公司GASUM 等合作伙伴测试和探索生物甲烷、氨及其他新兴燃料。地中海航运与上海船舶研究设计院和MAN Energy Solutions联手设计的氨双燃料集装箱船兼顾不同营运状况航速和油耗，综合考虑各尺寸和种类集装箱装载，可装载8200个标准集装箱、1300个冷藏箱，采用低波浪增阻S-BOW直艏线型，配合扭曲悬挂舵、节能导管和风流导板等节能装置。这型创新设计有助于地中海航运评估将氨作为船用燃料及其对船舶运营的影响。
改变整个航运格局的《欧盟海运燃料条例》(FuelEU Maritime)已实施，船舶只能通过改变燃料组成来降低碳强度。使用LNG作为船舶燃料可有效减少20%-25%的二氧化碳排放，地中海航运执行副总裁Bud Darr表示，公司从2025年开始会结合不同工具来实现合规，约20艘已投入运营的LNG双燃料集装箱船可为船队减少至少20%的碳排放，在欧洲航线部署足够数量可使用生物燃料的环保型船舶。联营模式也将是地中海航运应对FuelEU Maritime的重要选择，因为LNG燃料船将既可满足FuelEU Maritime要求，也可通过联营池为其他存在合规缺陷的船舶提供商业机会。作为全球运力规模最大的班轮公司，地中海航运视LNG为过渡燃料，并期待生物和可再生合成LNG成为其多燃料战略的关键部分，而从市场动态来看，地中海航运的合规选择也是行业指向。最近投入运营或生效的新船订单多是大型LNG燃料船，2024年1-10月，LNG燃料船占新造箱船订单的41%左右，且14000TEU及以上集装箱船新船订单将全部采用LNG作为燃料。
Gemini：“双子”同步
市场动态和观念在新船订单燃料选择方面确实发挥了一定作用，我们也因此看到许多大型船东和班轮运营商拓展了原有的脱碳路径。马士基是坚定提倡且引领集装箱运输市场进入“甲醇时代”的先行者，订造的25艘甲醇双燃料集装箱船包括1艘载箱量为2100TEU的“LAURA MAERSK”轮、18艘16000TEU船和6艘9000TEU船。并且，马士基还对绿色甲醇生产进行大量投资。但2024年，马士基宣布船队更新计划中的20艘(共计30万TEU)自有船舶订购计划。
图源/MAERSK
这是马士基首批LNG双燃料集装箱船订单。江苏新时代造船有限公司(简称新时代造船)和韩华海洋分别承接6艘15000TEU集装箱船，扬子江船业集团(简称扬子江船业)承接6艘17000TEU集装箱船和2艘9000TEU集装箱船。这批自有运力将在2028-2030年交付。
除此之外，马士基未来还将更新50万TEU运力。从现有变动中的投资组合来看，马士基改变原有态度，无疑是为确保其船队的长期竞争力和实现脱碳目标的能力。根据马士基的脱碳承诺，所有新船都将采用双燃料设计。虽然绿色甲醇在短期内可能成为最具竞争力和可扩展的去碳化途径，但包括生物LNG在内的多种燃料也是可预见的未来型燃料。马士基指出，一旦这些船舶交付使用，马士基船队中约25%的船舶将配备双燃料发动机。
这种“动力调整”显示出其在船舶燃料选择方面的重大战略转型，而在动力技术和经济效益之间探索新平衡点的同时，这批LNG燃料船和后续将要进行更新的50万TEU运力也将保持马士基的市场竞争力。“我们的船队更新计划是保持远洋业务竞争优势的基础，也是我们脱碳运营的基石。由于船厂可用船台已经迅速排满，船舶交付所需时间也大幅增加，我们决定订购和租用约80万TEU双燃料船来确保在2026-2030年间为航线网络提供稳定的运力需求，同时建立一支具有竞争力的船队。”马士基首席运营官Rabab Raafat Boulos说。
马士基实现燃料选择多样化的同时，船队更新体现出的运力多元化将能够承担其未来网络中的多种角色和功能，并具有很大的部署灵活性。赫伯罗特也在扬子江船业订造了12艘LNG双燃料17000TEU集装箱船，并在新时代造船下单建造相同数量的LNG双燃料9200TEU船。互为联盟成员的马士基和赫伯罗特在同样的时间订造同样的船型，他们有着同样的目标。“双子星”采用“枢纽-辐射”服务模式，通过高效的枢纽港将干线运输与支线网络结合，从而提升物流效率。“双子星”的双燃料新船订单包含各尺度多艘运力及6艘甲醇双燃料9000TEU集装箱船，另外还有未透露具体船型和燃料选择的50万TEU租赁运力，这些船舶交付后便可根据绿色燃料供应情况被更灵活地分配到不同的航线网络。
虽然传统班轮运输通过更多直航服务来避免因转运而出现的延误，但“双子星”的主要枢纽港多为合作双方控制/运营，支线运输或也更多由联盟内部运力负责，通过大型集装箱船集中每条航线于较少的主要枢纽港，显著降低沿途延误风险，再通过支线服务补充核心网络，从而确保与其他港口的快速、直接和可靠连接。从整体服务质量考量的话，这种全新的合作框架可以精准航期和高效物流管理来满足客户期望。
另外还有一个值得注意的细节。2024年底，赫伯罗特与金风科技股份有限公司(简称金风科技)签署了年交付量25万吨的绿色甲醇承购协议，并进一步深化对航运业绿色燃料替代的合作与探索。这为赫伯罗特5艘10100TEU改装集装箱船提供燃料支持。绿色甲醇在现货市场并不普及，因此欲将其用作船用燃料的航运企业通常要与生产商签订承购协议，而已持多份采购协议的马士基则早在2023年便与金风科技签订了50万吨绿色甲醇的供应合同。“双子”步调再度一致，它们或将在多种挑战并存的集运市场掀起又一轮变革。
OCEAN Alliance：甲醇，甲醇，甲醇
2024年12月，扬州中远海运重工有限公司(简称扬州中远海运重工)承建的甲醇双燃料16000TEU集装箱船(N1071)加注甲醇燃料150吨，这是国内首次成功为国产大型双燃料集装箱船加注甲醇，不仅验证了中远海运集团在甲醇燃料供应系统技术上的成熟，也为我国航运业绿色转型提供了有力支持。
这艘船是国内第一艘甲醇双燃料大型集装箱船，作为首制船，该轮是中远海运集运为满足绿色航运走廊发展需求，搭建绿色甲醇产业链的重要一环，也是积极顺应绿色低碳智能航运发展新趋势，持续推进绿色船队建设的重点项目。该船总长367米、型宽51米，EEDI达到第三阶段标准，可减少约8.9%的碳排放，比基准线低52.8%。船舶配备中船动力(集团)有限公司研制的国内首台套拥有自主知识产权的甲醇双燃料低速主机，与传统主机相比，可最多减少50%的氮氧化物、97%的硫氧化物、90%的颗粒物和11%的温室气体排放。另外，该船配备的柱塞式舵机最大工作扭矩可达9810kN·m，最大设计压力23.5MPa，每台舵机配备四套动力系统，为双柱塞四油缸拔叉式舵机结构，较以往同类型舵机具有系统集成度高、技术要求高等特点。
甲醇双燃料船已成为中远海运集运实现船队高质量绿色发展不可或缺的重要一环。2022年10月，中远海运集团集装箱航运服务供应链上市平台中远海运控股股份有限公司(简称中远海控)发布关于订造12艘甲醇双燃料24000TEU集装箱船的公告，南通中远海运川崎船舶工程有限公司将为东方海外建造其中的7艘(预计2026年第三季度至2028年第三季度间交付)，大连中远海运川崎船舶工程有限公司为中远（开曼）水星有限公司建造其余5艘（预计2027年2月至2028年6月间交付）。这是全球载箱量最大的甲醇双燃料箱船，每艘船舶造价约2.4亿美元。去年5月， 中远(开曼)水星有限公司与相关船厂签订4份补充协议，同意将之前订造的4艘16180TEU集装箱船由单一传统燃料改造升级为甲醇双燃料动力。此外，中远海控还将对2艘13800TEU箱船和2艘20000TEU箱船进行甲醇双燃料改造。2024年8月，中远海运集运宣布订造12艘甲醇双燃料14000TEU集装箱船。这款拉美极限型船是扬州中远海运重工在甲醇双燃料16000TEU船基础上推出的新一代船型，船长335.9米、型宽51米，采用创新设计和先进技术，航线适应性强，冷箱装载量大，非常符合中远海运集运为全球客户提供高价值全程冷链服务的需要，从而显著提升其新兴市场航线的竞争力。船舶配备隐形球艏和艉部节能装置，主机、发电机均采用甲醇双燃料机型，配备当前最大容量等级的永磁式轴带发电机、风流导板、船体空气润滑系统和智能船舶系统，满足EEDI第三阶段能效指标和最新的网络安全法规。
2024年12月初，东方海外接收其订造的10艘新型16000TEU集装箱船中的前2艘“东方紫荆花”轮和“东方鸢尾花”轮。该系列集装箱船虽未采用双燃料设计，但采用先进的能效管理、船体监测预报、主机监控及结构疲劳预报预警等智能化管理系统，可提供航速优化和吃水调整建议，还能实时监测主机、发电机和锅炉燃油消耗和电力使用情况，提出有价值的优化建议，大容量高效永磁轴带发电机可在满足全船供电需求的同时，于电力富余时产生助推力，有效降低燃油消耗，中央空调热能回收和全新风系统的应用，则进一步减少生活能耗，EEDI低于基准线50%以上。
2024年11月20日，沪东中华造船（集团）有限公司（简称沪东中华）建造的全球首艘LNG双燃料24000TEU集装箱船出坞，该船是达飞海运集团订造的4艘系列船的首制船，总长399米、型宽61.3米、型深33.5米，设计吃水14.5米，容量为18600立方米的MARK III型薄膜式燃料舱所装载的LNG足以支持船舶完成单航次近20000海里的动力需求。排放控制方面，该船二氧化碳排放量相比同型燃油箱船减少约20%，氮氧化物排放量降低85%，颗粒物和硫氧化物排放量则减少99%，为航运业绿色发展树立了新标杆。
达飞海运集团经过几次追加投资，预计2026年运营的LNG双燃料集装箱船数量接近80艘，另为充分展示其在环保领域的领先，同时布局甲醇双燃料集装箱船。去年5月，中船(天津)船舶制造有限公司为达飞海运集团建造的甲醇双燃料15000TEU集装箱船首制船开工点火，该船总长366米、型宽51米、型深30.2米，采用全新线型，配合大尺寸螺旋桨、桨前节能装置、高效舵，可装载8300吨甲醇燃料和6000吨燃油，可连续航行25000海里。而这是达飞海运集团之前下单“两型16艘”的一部分，该订单包括12艘甲醇双燃料15000TEU集装箱船和4艘LNG双燃料23000TEU集装箱船。截至2024年10月，达飞海运集团订造的甲醇双燃料集装箱船共计50艘，居全球之首。而从船型来看，既有9200TEU船，也有13000TEU-16000TEU船和24000TEU船，通过与联盟成员的合作，这些双燃料箱船不仅能实现远距离直航挂靠，也可提供更灵活的支线转运服务，达到更广泛的航线网络覆盖。
长荣海运确认的甲醇双燃料集装箱船订单共有30艘，包括24艘16000TEU船和6艘2400TEU集装箱船，且不久前再启动11艘甲醇双燃料24000TEU集装箱船招标。长荣海运此前订造的一直都是传统动力船，其现有船队中也无任何双燃料船在役。长荣海运表示，选择甲醇作为新船替代燃料主要是考虑电制甲醇的制造过程具有减碳效益，有助于船舶减少二氧化碳排放，符合IMO及欧盟提出的环保要求。除了满足减排目标，持续更新运力以进一步打造更具竞争力的节能船队也是出发点。OCEAN Alliance中，之前只有长荣海运还未订购双燃料船，这批订单则让联盟合作方在燃料选择方面有了更多的同一性，且所选船型也让所在联盟在东西向主干航线有了更大的运力选择。
Premier Alliance：双燃料“后来者”
2024年1月，ONE确认12艘甲醇双燃料13000TEU集装箱船建造合同，扬子江船业和江南造船(集团)有限责任公司(简称江南造船)分别承建6艘；同年7月，ONE在上述两家船企追加10艘同型订单。扬子江船业预计2027-2028年陆续交付其中11艘，江南造船预计2026年底向ONE交付首制船，2027-2028年间交付另外10艘。这是ONE订造的首批甲醇双燃料箱船，也是这家航运企业首次在中国船厂造船。
新船设计具备灵活性和敏捷性，将采用优化的船体结构、废热回收系统和风流导板等先进减排方案，部分新船还将配备空气润滑系统和轴带发电机，以探索提高燃油效率和减少温室气体排放的潜在方法，从而为其绿色战略的可持续发展目标发挥关键作用。“投资甲醇双燃料船符合我们的绿色战略，对于实现我们提出到2030年部署首批替代燃料船舶的目标至关重要，是我们迈向更环保、更可持续发展的重要里程碑。”对于订购甲醇双燃料集装箱船的原因，ONE首席执行官Jeremy Nixon如是说。
扬子江船业承建的11艘船将由扬子江船业和著名设计院所联合设计，以确保船东需求与海事去碳化议程保持一致。江南造船承建的11艘船将采用其自主研发设计的“鲲”船型（KUN-13M），拥有完全自主知识产权，各项性能指标均达到国内先进水平，具有高效节能、绿色环保的优点，可满足船东后续营运周期内船队减低碳排放的战略与计划。
作为过渡运力，ONE将自今年开始陆续接收10艘13700TEU集装箱船，这批新船采用氨燃料和甲醇燃料预留设计。可以看出，通过对新型替代燃料或可用清洁燃料的集装箱船的稳定部署，ONE意在确保不受燃料市场短期波动限制的同时加强自身船队乃至所在联盟船队的绿色竞争力，并满足客户对建立和维护运输过程低碳化的需求。
2024年11月，希腊船东Navios Maritime接收2艘LNG双燃料7700TEU集装箱船“HMM OCEAN”轮和“HMM SKY”轮，从船名可知，租家为韩新海运。而这是韩国航运企业首次将LNG双燃料箱船引入船队。该型船总长272米，通过最新船型提高燃料使用效率，LNG燃料储罐采用MARK III型薄膜型围护系统，容量达6000立方米，同时通过设计实现了最佳配置，最大限度地提高了集装箱装载量。目前，这两艘船已被部署于韩新海运独立运营的远东-印度次大陆-地中海航线(FIM)。与此同时，韩新海运还有12艘LNG预留13000TEU集装箱船来帮助其实现绿色化发展。
来源：中国船检杂志社