摘要：美国总统特朗普在2025年3月签署行政令，希望重振美国造船业，在签署行政令之前，特朗普在发出声音：我们过去一天造一艘船，现在实际上一年也造不了一艘船。美国费城船厂每年的产能大约是1.5艘，而韩华在韩国的大型造船厂每周大约造出一艘船。
美国总统特朗普在2025年3月签署行政令，希望重振美国造船业，在签署行政令之前，特朗普在发出声音：我们过去一天造一艘船，现在实际上一年也造不了一艘船。美国费城船厂每年的产能大约是1.5艘，而韩华在韩国的大型造船厂每周大约造出一艘船。
美国现在造不出船我不吃惊，让人吃惊的是，美国竟然有过一个一天一艘船的强大历史。难道美国历史上是一个造船强国吗？
其实的确如此。美国在二战后曾经拥有过船舶工业的黄金时期。当时美国造船业曾经居于世界巅峰。在20世纪中期，美国造船业也是群星璀璨，拥有如贝斯勒姆钢铁旗下船厂、新港纽斯造船厂等，凭借战时积累的产能和技术一度引领全球。在1955年，美国船厂建造了世界上大部分船队。
这一领先在20世纪60-70年代依然保持，1975年，美国建造了超过70艘商用船舶。那是美国造船业的黄金时代，无论是巨型油轮、散货船，还是高技术的军用舰船，美国船厂都能雄踞市场前列。
但转折点出现在20世纪70年代末至80年代。美国的黄金年代转瞬即逝。
1973年爆发的石油危机导致全球航运市场低迷，油船订单骤减，世界造船产能出现严重过剩。
与此同时，美国政府在这个时候反而调整了产业政策，放松了对船舶行业的支持，里根政府于1981年终止了沿用多年的造船建造差价补贴，补贴取消后，美国商船建造成本彻底暴露在国际竞争之下。
最重要的是，国船厂在技术路线上的选择出现错误。冷战时期美国造船主要面向军方需求，很多商船仍采用蒸汽轮机技术，没有采用更省油的低速柴油机。在能源廉价时代，这种追求高速低维护的设计尚可接受，但1970年代末油价飙升后，美国船舶相对高耗油的劣势凸显。
很多人认为美国船舶衰退是因为抵挡不住中国的竞争，但其实并不是，率先冲击美国船舶产业的是日本和韩国。三大冲击使得美国造船业难以抵挡日本和韩国的追赶，日本瞄准了效率更高的柴油动力商船，并在大型油轮和散货船设计建造上屡破纪录。
进入1980年代后，美国商船造船业陷入快速衰退的通道。产出断崖式下跌：据美国海军的一份报告统计，1987-1992年间美国船厂仅售出8艘超过1000总吨的商船，而1975年单年就有77艘，短短十多年间产量急剧萎缩，可谓“断崖式”下跌。造船就业人数也快速下降了四成，造船产业在美国经济中的存在感几乎消失。全球份额暴跌。1970年代美国尚占据约5%的世界商船建造量，如今只剩下不到0.2%。截至2023年，美国船厂仅占全球新造船产能的0.1%，几乎可以忽略不计。
美国的衰退，背后是亚洲力量的崛起。韩国在1990年代崛起并长期占据市场首位；中国紧随其后实现赶超。2010年前后中国造船产能首次超越韩国登上世界第一。此消彼长之下，美国已从昔日造船大国沦为边缘玩家。目前全球商业造船产量90%以上集中在中国、韩国和日本三国，美国排名已跌至第十九位。美国仅拥有不到全球0.35%的新船建造份额。美国不得不依赖外国船舶满足商业航运需求，国内造船体系仅剩下少数服务于海军和近海航运（受“琼斯法案”保护）的船厂苦苦支撑。
和前面说的动力电池、光伏行业不一样，船舶是一个慢行业，技术变化相对较少，美国并不是因为技术颠覆而导致地位丧失了，那么，是什么原因导致美国从全球造船强国的位置上掉落呢？
美国船舶产业的衰落并非偶然，五大因素交织导致了这一结果：
第一，成本结构变化导致竞争力下降。美国船厂的建造成本长期高于亚洲竞争对手。高昂的劳动力成本、环保安全规范投入，以及规模效应不足，导致单位造船成本偏高。即使20世纪80年代美国曾通过提高劳动生产率来削减成本，但仍无法弥合与日韩的差距。
第二，企业战略保守错失民船市场。冷战期间和补贴取消后，美国大型造船企业逐渐转向依赖国防订单以求生存，忽视了商船市场的竞争。军工订单虽然技术含量高但规模有限。日韩企业以更低价抢占国际订单，美国企业反而紧紧抱着国防订单，不敢轻举妄动。
第三，金融支持不足导致投资长期不足。日本政府提供低息贷款、延期还贷等财政支持，韩国政府通过“重化工业化(HCI)政策”为造船业注入资本激励、贸易优惠和税收减免。美国在1981年终止造船补贴后几乎没有替代性的产业金融支持。商业银行和资本市场对造船这样的重资产、长周期行业兴趣寥寥，没有政府“输血”和资本耐心等待，美国船企很难穿越行业低谷、保持竞争力。
第四，技术路径失衡导致研发和市场脱节。美国在高端造船技术上依然有领先之处，例如核动力航母、先进军舰的建造能力世界一流。然而在商业造船的工艺和流程改进上却未能与时俱进。反观日本，早在50年代就引入工业化流水线造船理念，大型船厂专攻标准化船型批量生产，提高了效率并降低成本。韩国则通过引进国外技术和自主创新，在80-90年代赶上并部分超越日本。美国的造船业由于长期订单不足，缺乏大批量建造的实践，导致工艺改进停滞，生产效率提升缓慢。一步慢，步步慢，美国船舶技术研发逐渐和国际市场需求脱节。
第五，政策设计失误导致供需失衡。美国政府在造船业上的政策显得摇摆不定。二战后通过《琼斯法案》（Jones Act）要求沿海航运使用本土建造船只，但因为美国船舶昂贵，结果反而是美国沿海商船队规模不断缩小，连带造船业订单减少。1980年代取消CDS补贴后，美国政府未及时出台其他促进措施，使造船业在与他国不对称的竞争环境中陷入下滑。政策真空令美国船舶工业在全球化浪潮中失去了方向和支撑。
五大因素环环相扣，内部成本和战略问题、外部竞争压力以及政策不作为共同造成了美国造船业的没落。正如美国港口协会的一位负责人在《洛杉矶时报》所言：“美国船厂要与外国船厂竞争是非常困难甚至不可能的”。当竞争环境急剧倾斜而美国又失去政府之手的扶助时，衰落也就在所难免。
最后要问，美国造船业还会有希望吗？
在目睹了造船业的衰落和他国的崛起后，美国近年开始反思并采取行动。2023年，白宫签署行政令《恢复美国海事主导地位》，要求动用联邦投资重建造船产能，国会两党提出《SHIPS法案》等立法，试图通过政府采购、补贴和人才培养来恢复美国商船队规模并扶持船厂。这些动作为陷入困境数十年的造船业带来一线希望。
然而，要让美国重新夺回曾经失去的船舶产业绝非易事。一方面，全球造船业已高度集中于中韩等国，美国想重建完整的供应链和产能需要巨额投入和长期坚持。近年来美国海军新舰艇建造屡屡延误超支，也反映出国内产业基础薄弱、人才断层等问题，这些都需要时间弥补。另一方面，国际竞争对手不会停下脚步。中国、韩国政府仍在加码投入各自造船业，新技术（如智能造船、绿色船舶）竞争日趋激烈。如果没有稳定的政策支持和大量订单做支撑，美国船厂难以实现规模经济，复兴恐怕事倍功半。
目前来看，美国的振兴努力更多出于国家安全考量，例如确保海上运输在危机时不受制于人。短期内，美国或许可以通过政府补贴和军民融合项目提高产量，创造一些就业，并在特定领域（如军舰、高端邮轮、小型高附加值船舶）站稳脚跟。但要在商船建造总量上与中国分庭抗礼几乎不现实。据统计，2023年中国运营着7800多艘商船船队，而美国仅有185艘；中国一年造船的吨位相当于美国几十年的总和。如此巨大的差距意味着美国即使投入巨资，其造船业复兴也需要漫长时间和坚定决心。
总之，美国失去的船舶产业要重新夺回，并非一朝一夕能够实现。经过几十年的衰退，美国需要付出成倍的努力才能重建昔日的造船雄风。在全球造船格局已重塑的今天，美国更现实的目标也许是确保自身拥有基本的造船能力和舰船自给，在一些战略船型上不依赖他国。至于全面恢复上世纪中叶的领先地位，则可能需要面对现实——那一黄金时代恐怕难以复制。但正视差距、制定长远产业战略，或许可让美国保住不致“完全不行”的底线。在新的国际竞争中，这既是挑战也是必要的选择。
来源：书香盈袖
