摘要：因国家骨干铁路投资方主要是国铁，地方投资比例较低，各地争相申请建设高速客专，甚至在人口稀少且没有货运铁路的通道上建设客运专线，导致客运上不去货运出不去，不仅不能带动沿线经济发展，还负绩累累，银西高铁就是这类代表之一。

银西高速客运专线铁路从规划之初就陷入宁夏、甘肃、陕西三地区激烈竞争。

宁夏建议经银川-吴忠-中卫-固原-平凉去陕西，可以延伸去宝鸡-汉中-重庆形成银渝高铁。

陕西则建议经银川-吴忠-延安-铜川-西安，可以延伸去榆林-鄂尔多斯-包头形成包西高铁。

最终选择了经银川-吴忠-环县-庆城-庆阳-宁县-彬州-永寿-乾县-礼泉-西安的甘肃方案。

规格:电气化双线客运专线，250公里/小时。

高速客专建设之初是为了实现干线铁路客货分流，释放普铁货运能力，实现客运公交化运营。

因国家骨干铁路投资方主要是国铁，地方投资比例较低，各地争相申请建设高速客专，甚至在人口稀少且没有货运铁路的通道上建设客运专线，导致客运上不去货运出不去，不仅不能带动沿线经济发展，还负绩累累，银西高铁就是这类代表之一。

后来，高速客专的投资发生重大变化，地方投资比例大幅提升，一些盲目追求"米"字型枢纽出现新问题:

1、随着周边"米"字型枢纽间相互跨越，总客流量不升反降，便捷性提高的同时枢纽性却在降低，放射线数量不是标定枢纽功能的标尺，主看关塞度。

2、总客流量降低后高速客专的利润也大幅下滑，因地方投资占大头负绩加重，一是投资无法收回，二是每年还需不停的为日常运营投入巨额的维保费用。

3、客专成为负绩拉着空椅子跑，越跑越亏；货运却没有铁路，货物出不去也进不来，工厂企业因交通不便发展滞后，人口稀少地区的单一客专问题愈加严重。

兰太高铁和兰天汉高铁相继下马，代表高铁时代接近尾声。陇海铁路、包兰铁路、宝中铁路兰青铁路、兰新铁路将按电气化双线160公里/小时规格升级拓能，代表客货两运为主，侧重货运多元化时代来临。

西宁-合作、兰州-合作、合作-成都高速客专最终修改为高速集装箱铁路。定西-固原-平凉、庆阳-平凉-天水-陇南铁路按电气化160公里/小时规格建设，新疆-甘肃-四川-贵州-广西国际重载铁路开始筹建。

以200-250公里/小时集装箱铁路、160公里/小时客货两运、80公里/小时重载铁路为代表的货运多元化时代来临。

甘肃不再提兰太、兰武、兰渝、兰蓉高速客专，其铁路建设重心转向货运，兰合、宝中、定平庆、天陇、酒额、敦羌、酒哈等均是以货运铁路为主，客专建设只剩兰新通道武威到张掖一小段。

来源：天佑中华紫气东来