摘要：在2025年东京车展上，比亚迪展台一辆看似不起眼的白色方形小车，却成为了整个车展最受关注的焦点。这款名为BYD RACCO（中文名“海獭”）的纯电K-Car，不仅是比亚迪首款为日本市场量身打造的车型，更是第一台完全符合日本2023年新规的外资电动车。

方形车身、窄小尺寸，却引发日本车企巨大忧虑，比亚迪的“海獭”为何能让铃木社长三改其口？

在2025年东京车展上，比亚迪展台一辆看似不起眼的白色方形小车，却成为了整个车展最受关注的焦点。这款名为BYD RACCO（中文名“海獭”）的纯电K-Car，不仅是比亚迪首款为日本市场量身打造的车型，更是第一台完全符合日本2023年新规的外资电动车。

这款长3395毫米、宽1475毫米、高1800毫米的微型车，正试图打入日本最核心的汽车市场。铃木汽车社长铃木俊宏在短短几个月内，态度发生了微妙变化：从最初的“表示欢迎”到“相互促进、共同进步”，再到最后的“我们必须守护好自己的事业”。

要理解比亚迪为何专门开发RACCO，首先得了解日本独特的K-Car文化。这种微型车在日本堪称“国民车”，占日本新车销量近四成。

日本每年销售三百多万台K-Car，占据新车市场的四成份额。

K-Car能够成为日本主流，与战后日本的政策导向密切相关。二战结束后，为扶持本土汽车产业，日本政府推出了K-Car标准，严格限制车型尺寸和发动机排量。

为推广这类车型，日本政府提供了大幅税费优惠，包括购置税、重量税、年检费用及保险费率的减免，车主每年可节省数千至数万日元固定支出。

更重要的是，在日本大城市，购买标准尺寸车辆需提供停车位证明，而K-Car在很多地区可免于此要求。这对用地紧张的日本都市居民来说，是实实在在的便利。

比亚迪进军日本市场并非一帆风顺。2022年7月，比亚迪正式进入日本乘用车市场，首批推出了元PLUS、海豚、海豹等车型。然而，这些车型的销售表现并不理想。

截至2025年上半年，比亚迪乘用车在日本的累计销量仅为约6600辆。比亚迪日本业务负责人坦承，“我们的销售额比最初的预期少了一个零”。

面对窘境，比亚迪没有退缩，反而更加坚定了本土化决心。2023年，比亚迪启用日本知名女演员长泽雅美担任品牌代言人，其拍摄的广告在日本当年CM搜索排行榜中位列第三，成为年度最具影响力的品牌传播案例之一。

比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示：“在海外市场，几乎没有第二次从零开始的机会”。这种“从零开始”的决心，最终催生了专为日本市场打造的RACCO。

比亚迪RACCO的推出，展示了其對日本市场的深度理解。这款车严格遵循日本K-Car标准，并在多个方面进行了创新。

最引人注目的是其电池技术。RACCO搭载20kWh的刀片电池，WLTC工况下续航里程达180公里，CLTC预估可达230公里，远超三菱Minicab MiEV等日本本土电动K-Car的120公里左右。

比亚迪的刀片电池不仅体积小、成本低，还让车企能在不增大车身的前提下，实现续航里程的翻倍。这不仅仅是技术压制，更是用中国电池技术重新诠释了日本死磕空间的造车思路。

本地化适配更是RACCO的亮点。比如，车辆采用贯穿式大灯，旨在为老龄化严重的偏远地区提升车辆可见度，保障交通参与者安全。此外，为适应日本狭窄街道，RACCO还采用了侧滑门等设计。

尽管RACCO有着不错的产品力，但比亚迪在日本市场仍面临三大挑战。

市场竞争激烈。日本K-Car市场长期被本田、铃木、大发等本土品牌垄断。2024年，仅本田N-BOX就卖出超过20万辆，铃木Spacia也卖出16.5万辆。这些品牌拥有完善的销售服务网络，并在空间利用、油耗控制等方面建立了稳定口碑。

日本消费者对国外品牌接受度低。尽管日本对进口车实行零关税政策，但外资品牌市场份额从未超过10%。2024年，日本进口车销量仅占整体市场的7.3%。福特汽车前CEO曾将日本称为“世界上最封闭的市场”。

电动车普及度低。日本纯电动车市场份额仅约2%，远低于中国、美国和欧盟。这与其能源结构有关——日本火力发电占主导，电价高昂，削弱了电动车的使用成本优势。

面对销量不佳和重重挑战，比亚迪为何还要死磕日本市场？答案在于其全球化战略。

日本是比亚迪全球化战略的试金石。比亚迪高管曾表示，日本和韩国有着全球最严格的汽车消费环境，如果能在这些市场打开局面，就有机会在全球范围内重塑形象。

K-Car是日本汽车市场的核心阵地。2024年，K-Car占日本乘用车销量的35.2%，年销量达155.7万辆。要想在日本市场有所作为，K-Car是必争之地。比亚迪选择与日本车企在其最具优势的领域竞争，展示了自己的技术自信。

比亚迪还采取了“纯电+混动”双线策略。在推出RACCO的同时，比亚迪还引入了首款插电式混动车型海狮06DM-i。这一策略既考虑了电动化趋势，又兼顾了日本混动汽车占主导的现实。

截至2025年9月，比亚迪在日本的门店已达66家，但与网点数量上千的本田、日产相比，仍相去甚远。比亚迪日本分公司社长东福寺厚树曾透露，他与王传福开会时，他的头像因日本销量始终最小而位列末位。

比亚迪的“海獭”能否在日本这个全球最封闭的汽车市场真正扎根，仍待时间检验。但无论如何，这款小车已经让日本汽车业感受到了来自中国品牌的实质性压力。

来源：波波百谈