摘要：在中国东北的吉林省珲春市东南部，有一个名叫防川的村庄。这里是中国、俄罗斯、朝鲜三国交界的地方，也是中国距离日本海最近的地方，直线距离仅约15公里 。然而，就是这短短的15公里，却成为了中国东北地区通向海洋的一道难以逾越的屏障。
引言
在中国东北的吉林省珲春市东南部，有一个名叫防川的村庄。这里是中国、俄罗斯、朝鲜三国交界的地方，也是中国距离日本海最近的地方，直线距离仅约15公里 。然而，就是这短短的15公里，却成为了中国东北地区通向海洋的一道难以逾越的屏障。
图们江，这条全长约520公里的河流，发源于长白山天池，流经中国吉林省、朝鲜两江道和咸镜北道以及俄罗斯滨海边疆区，最终注入日本海 。其中，中朝界河长约505公里，而下游中国珲春到图们江出海口约15公里河段为俄朝界河 。从地理上看，中国原本应该是日本海的沿海国，但1860年《中俄北京条约》的签订，使中国失去了日本海沿岸的全部领土，仅保留了图们江的通海航行权 。
进入21世纪，随着东北振兴战略的深入实施和"一带一路"倡议的推进，图们江出海口问题再次成为关注焦点。2024年5月16日，《中俄联合声明》明确提出"双方将同朝鲜民主主义人民共和国就中国船只经图们江下游出海航行事宜开展建设性对话" 。这一表态被认为是中国通向日本海的重大突破，但实际进展却远比想象中复杂。
本研究旨在全面分析图们江口问题的历史演变、现状困境和破解路径，通过梳理从1860年至今的历史脉络，深入剖析中朝俄三方的利益博弈，评估各种破解方案的可行性，并从学术研究、政策制定和商业投资等多个角度提出建议，为中国通向日本海的战略通道建设提供参考。
一、图们江口问题的历史演变
1.1 1860年《中俄北京条约》：从沿海国到内陆国的转折
1860年11月14日，在第二次鸦片战争的硝烟中，清政府与沙俄签订了《中俄北京条约》。这份不平等条约不仅确认了《瑷珲条约》的效力，还把乌苏里江以东约40万平方公里的中国领土强行割占 。更为关键的是，条约第三条对图们江口的归属做出了明确规定："自乌苏里河口而南，上至兴凯湖，两国以乌苏里及松阿察二河作为交界。其二河东之地，属俄罗斯国；二河西，属中国。自松阿察河之源，两国交界逾兴凯湖直至白棱河，自白棱河口，顺山岭至瑚布图河口，再由瑚布图河口，顺珲春河及海中间之岭，至图们江口。其东皆属俄罗斯国，其西皆属中国。两国交界与图们江之会处及该江口，相距不过二十里" 。
然而，在1861年的勘界过程中，俄国却违背了条约规定。清政府派户部仓场侍郎成琦和吉林将军景淳同沙俄滨海省军政长官卡扎凯维奇等人勘分东界时，俄国趁机将"土"（俄文字母"T"）字界碑立于距江口46华里（1华里等于0.5千米）的地方，而条约明确规定"不超过20华里"。不仅如此，依约当立的"乌""Y"字碑也没有立上，结果将包括图们江入海口一带大片中国领土纳入了俄国版图 。
这一勘界结果直接导致了中国从日本海沿海国变为内陆国。珲春原本是一个滨海城市，现在却变成了一个距离日本海仅有15公里的内陆城市。正如史料所述："从此，中国丧失了日本海沿岸领土，珲春也由临海变为近海，人们只能站在离海边十几公里的地方隔岸听涛、望洋兴叹" 。
1.2 1886年《中俄珲春东界约》：航行权的艰难争取
面对俄国的违约行为，清政府并非毫无作为。1886年，在清政府代表吴大澂的据理力争下，中俄进行了第二次勘界，并签订了《中俄珲春东界约》。这次勘界取得了一定成果：
首先，吴大澂成功地将"土"字界碑从距江口46里处外移至30里处，部分纠正了俄方的违约行为 。其次，条约正文第四款明确规定："由'土'字界牌至图们江三十里与朝鲜连界之江面海口，中国有船只出入，应与俄国商议，不得拦阻" 。这一条款以国际条约的形式确认了中国船只沿图们江通海航行的权利。
根据这一条约，中国船只可以自由出入图们江口至土字牌之间的水域，而俄方不得对该区域进行干涉 。这为中国保留了通过图们江进入日本海的法律依据，也成为后来中国主张图们江出海权的重要历史凭证。
1.3 1938年张鼓峰事件：航道封锁的开始
如果说1860年的条约使中国失去了沿海领土，1886年的条约还为中国保留了航行权，那么1938年的张鼓峰事件则彻底断送了中国通过图们江出海的可能。
张鼓峰事件是1938年7月末到8月初，日本和苏联两国围绕张鼓峰、沙草峰两个高地进行的一场军事冲突 。张鼓峰位于图们江下游中俄朝三国交界处的防川村境内，是一个战略要地 。
事件的经过颇为复杂。1938年7月9日，苏联士兵登上张鼓峰开始修筑工事，两天后增至40人左右。7月12日，苏军占领了界山张鼓峰，并宣称该地为苏联领土。日本方面反应强烈，7月31日凌晨，日军利用黑夜渡过图们江，攻占了张鼓峰和沙草峰。随后，苏军进行了两次大规模反击，最终于8月6日重新占领张鼓峰。8月12日，双方签署停战协议，14日日军撤退到图们江西岸 。
这场冲突的直接后果是灾难性的。据《珲春县志》记载："苏军夺回张鼓峰后，将控制地带推进到图们江边，日军为防止苏军渡江，在图们江上立桩堵江，封锁图们江航道，中国利用图们江航道的出海活动长期被中断"。日军不仅在图们江上打了许多石桩，还将水流峰以南的图们江东岸划为军事禁区，将防川、洋馆坪、沙草峰和会忠源四屯共140多户中国百姓全部迁出 。
张鼓峰事件后，日本彻底封锁了图们江的入海口，禁止中国船出海。这一封锁持续了半个多世纪，直到1991年中苏东段边界协定的签署。
1.4 1991年中苏东段边界协定：法律上的恢复
1991年5月16日，中苏两国签署了《关于中苏国界东段的协定》，其中第九条规定："苏方在与其有关方面同意中国船只（悬挂中国国旗者）可沿本协定第二条所述第三十三界点以下的图们江（图曼那亚河）通海往返航行" 。
这一条款在法律上恢复了中国船只在图们江的通航权。协定于1992年2月13日经俄罗斯议会批准、1992年2月28日经中国全国人大批准后正式生效 。中国船只经由图们江口出入日本海的权利，从此得到了恢复和法律上的保证。
然而，这一协定也存在明显的限制。苏方附加了条件，仅允许季节性捕捞的渔船，而不准商业运行的船只出海。这一限制使得中国的图们江出海权大打折扣，商业开发的可能性被排除在外。
1.5 1992年中韩建交：新的转折点
1992年中韩建交，原本是东北亚地区的一件喜事，却意外地给图们江通航问题带来了新的变数。据史料记载："1992年，中韩建交之后，这段边界出现紧张气氛，致使从那时起，一切航行、考察和出海活动，都归于沉寂和停滞" 。
朝鲜对中国图们江通航问题的态度发生了180度转变。在1988年中苏边界谈判中，朝鲜曾表示同意中国船只在中朝苏之间的图们江水域航行 。但中韩建交后，朝鲜开始对中方提出的有关图们江通航问题采取不配合的态度，中国恢复图们江通海权进程受挫 。
这种态度转变的背后有着复杂的地缘政治因素。朝鲜担心中国获得出海口后会削弱其在东北亚地区的战略地位，同时也担心经济开放会对其政治体制产生冲击。因此，尽管中国在法律上拥有图们江通航权，但在实际操作中却困难重重。
二、图们江口现状：理想与现实的巨大落差
2.1 防川村：中国距离日本海最近的地方
防川村位于吉林省延边朝鲜族自治州珲春市敬信镇，是中、俄、朝三国交界处的一个小村庄，素有"东方第一村"之称 。这里的地理位置极为特殊：从地图上看，正在啼唱的"中国雄鸡"的下喙尖就是防川。防川是"一眼眺三国"的地方——中朝边界的最东端、中俄东段边界的最南端就交会在这里 。
防川村距离图们江入海口仅15公里，是中国距离日本海最近的地方 。站在防川的观景台上，可以清晰地看到日本海的波涛。然而，这看似近在咫尺的距离，却成为了中国东北地区通向海洋的一道难以逾越的鸿沟。
防川村的形成还有一段特殊的历史。1957年，图们江水把江堤路冲毁，防川一度成为一块飞地。如今连接防川与内地的，是一条宽仅8米、长880米的大堤，被誉为"天下第一堤" 。这条狭窄的通道，不仅是防川村对外联系的唯一道路，也象征着中国通向日本海的艰难处境。
2.2 图们江航道：自然条件的严峻挑战
图们江的航道条件并不理想，存在着诸多自然障碍：
航道深度严重不足。根据1984年至1990年代末的勘察数据，图们江防川至"土"字牌段航道等级为VI级，以旅游客运为主。由于该段河道较宽，且存在江心洲滩阻水，导致水流流速较小，在中洪水期泥砂落淤严重，在最低通航水位下航道最小水深不足0.5米，最大水深仅3.0米 。
河道淤积问题突出。图们江下游河道蜿蜒曲折，泥沙淤积严重，水深不足，需要大规模的疏浚工程才能满足通航要求。河床由细小的砂石构成，因此河床很不稳定，河道分叉较多，形成了大量江心岛。河流在进入敬信平原后河势发生改变，形成大反弯，河水在地转偏向力下凹岸冲刷坍塌，凸岸淤长，形成了较大面积的岛屿沙洲。
季节性水位变化剧烈。图们江流域属于温带大陆性季风气候，流域降水不均，7、8月最为集中，6至9月的降水量占全年降水量的70%左右。这种季节性降水导致图们江的水位变化极大，汛期洪水频繁，枯水期部分区域水深不足1米 。
冬季封冻期漫长。由于气候寒冷、冬季漫长等原因，图们江下游每年冰封期长达5个月左右，封冻期106-117天，冰厚约1米，影响航道通航时间 。在通航期，航道最小水深仅0.3-0.6米，宽20米；枯水期航道最小水深0.6-1.0米，宽20-40米 。
通航能力严重受限。虽然1991年的测量资料显示，图们江入海段自然水深较大，稍加整治可达到IV级航道标准，即可通行500吨级船舶 ，但这与中国东北地区的经济发展需求相比，仍有巨大差距。要实现5000吨级以上船舶的通航，需要至少疏浚河道数十公里，并建设相应的港口设施。
2.3 俄朝友谊大桥：人为设置的障碍
如果说自然条件的限制还可以通过工程手段解决，那么俄朝友谊大桥则是一道人为设置的、难以逾越的障碍。
这座大桥的建设历程颇具争议。1950年朝鲜战争爆发后，苏联为了向朝鲜运送军事物资，决定在图们江上修筑桥梁。1951年，苏联与朝鲜正式启动图们江大桥的联合建设。1952年，桥梁主体竣工。1959年，苏联将这座木桥改建成了钢筋混凝土钢架铁桥，全长约530米，设有8个通航孔，但真正能够通航的仅有3个 。
这座桥的最大问题在于其高度严重不足。桥底至常水位垂直净空仅9.6米，桥面离水面约10米，船要是超过300吨，根本过不去 。这座桥不仅高度有限，跨度也不足，严重阻碍了大型船舶通行 。
更令人愤慨的是，苏联在建设过程中还刻意保留了日军遗留的江底木桩，使河道淤积加剧。同时，俄方还以"生态保护"为由阻挠疏浚工程。这些做法明显是在人为制造障碍，限制中国的通航能力。
1990年9月3日，苏朝签订了《关于苏朝国家边境制度的协议》，确定了朝俄两国的领海界限：起点为图们江入海口主航道的中间点，长度为12海里 。这一协议进一步限制了中国船只在图们江下游的活动范围。
2.4 中俄朝三方博弈：复杂的利益格局
图们江口问题的复杂性，不仅在于自然条件和基础设施的限制，更在于中俄朝三方之间复杂的利益博弈。
中国的核心诉求是恢复图们江出海权，为东北地区打开通向日本海的通道。这不仅是一个经济问题，更是一个关乎东北振兴的战略问题。中国希望通过图们江出海口，缩短货物运输距离，降低物流成本，提升东北地区的对外开放水平。
俄罗斯的态度则显得十分矛盾。一方面，俄罗斯在2024年5月的《中俄联合声明》中明确表示支持与朝鲜就中国船只经图们江下游出海航行事宜开展建设性对话 ；另一方面，俄方在实际操作中却设置了诸多障碍。俄罗斯担心中国获得出海口后会削弱其对远东港口的垄断地位，因为俄罗斯远东港口依赖中国货物转运，年赚取超17亿美元转运费 。同时，俄罗斯还将图们江作为与中国在能源等领域谈判的筹码 。
朝鲜的立场更是充满变数。朝鲜对图们江流域主权主张极强，2010年代中俄朝讨论共建"罗先经济特区"时，就因朝鲜担心"经济主权流失"而流产 。朝鲜既希望通过参与区域合作获得经济利益，又担心过度开放会对其政治体制产生冲击。因此，朝鲜在图们江通航问题上始终保持着谨慎和矛盾的态度。
这种复杂的利益格局，使得图们江口问题的解决变得异常困难。尽管2024年的《中俄联合声明》为问题的解决带来了新的希望，但实际进展却远比想象中缓慢。
三、破解图们江困局的多元化方案
3.1 外交谈判：寻求三方共识的艰难历程
外交谈判是解决图们江口问题的首要途径。从历史上看，中国一直在通过外交手段争取图们江出海权：
1964年的早期尝试。中国首次向苏联和朝鲜提出关于图们江中国出海权的主张，朝鲜表示同意，苏联表示理解 。这是中国第一次正式就图们江出海权问题与相关国家进行外交接触。
1980年代的积极推进。1987年，中国和苏联再次开启边界划界谈判工作，苏联表示不反对中国船舶的图们江通航请求。1988年，朝鲜表示同意中国船舶在其与苏联之间的图们江水域航行，但具体实施需要中、苏、朝3国的谈判。1989年，苏联表示同意中国提出的关于图们江中国出海权进行3国谈判的建议 。
1991年的重大突破。中苏签署《关于中苏国界东段的协定》，在法律上恢复了中国船只在图们江的通航权。然而，这一协定也附加了限制条件，仅允许季节性捕捞的渔船，不准商业运行的船只出海。
2024年的新机遇。《中俄联合声明》明确提出"双方将同朝鲜民主主义人民共和国就中国船只经图们江下游出海航行事宜开展建设性对话" 。这一表态被认为是中国通向日本海的重大突破，标志着三方谈判进入了新阶段。
然而，外交谈判的进展并不顺利。俄方在实际操作中设置了诸多障碍，包括：以"主权管辖"为由限制疏浚工程实施；提出仅允许季节性捕捞渔船出海以及禁止商用船舶出海的规定；以"生态保护"为由阻挠疏浚工程等 。
要推动外交谈判取得实质性进展，中国需要采取更加灵活务实的策略：
首先，建立三方定期会晤机制。可以借鉴1995年12月6日中俄朝签署的《关于建立图们江地区开发协调委员会的协定》，恢复和完善三国协调委员会机制 。通过定期的高层会晤，增进相互理解，寻求利益共同点。
其次，分阶段推进。可以先从技术层面入手，如共同进行水文勘测、航道评估等，逐步建立互信。然后再讨论具体的通航方案，如船舶吨位限制、航行时间、安全保障等。
第三，利益补偿机制。考虑到各方的利益关切，可以提出相应的补偿方案。例如，中国可以承诺在一定时期内继续使用俄罗斯港口，保障俄方的转运收入；对朝鲜，可以提供经济援助或技术支持，帮助其发展边境地区经济。
3.2 经济合作：构建利益共同体的新路径
经济合作是破解图们江口问题的重要手段。通过构建利益共同体，可以让各方都从合作中受益，从而推动问题的解决。
大图们江区域合作的历史与现状。1991年，联合国开发计划署提出了图们江区域开发计划，计划用20年时间筹资300亿美元，在中、朝、俄三国毗邻的1万平方公里的三角洲地区，兴建一个多国经济技术合作开发区，使其成为世界上第二个鹿特丹或第二个香港。这一宏伟计划吸引了东北亚各国的关注。
然而，由于各种原因，这一计划并没有完全实现。2005年，图们江地区开发项目转型为"大图们倡议"（GTI），现有成员国包括中国、蒙古国、俄罗斯和韩国，日本为观察员国 。2023年第23届部长级会议以"建设开放、联通、创新的东北亚经济"为主题，各方围绕数字经济和供应链等议题进行了深入讨论。
中俄珲春-哈桑跨境经济合作区。这是一个正在推进的重要项目。根据规划，到2025年，珲春海洋经济发展示范区、中俄珲春-哈桑跨境经济合作区将取得积极成效，陆海通道建设更加完善，珲春区域开放枢纽态势初步建立 。
该合作区的重点包括：建设陆海空铁网相协同的东北亚商贸物流中心；打造东北亚区域一体化跨境经济合作中央大市场；构建集产业链、供应链、价值链、创新链于一体的全球性公共产品 。
中朝罗先经济贸易区。这是另一个重要的合作平台。根据国务院的意见，要"突出抓好中朝陆海联运国际运输通道建设，做好共同开发和共同管理中朝罗先经济贸易区工作，加强产业合作，大力发展装备制造、新材料、高档纺织、绿色食品等中高端产品加工贸易产业与总部经济、物流服务等现代服务业"。
然而，中朝罗先经济贸易区的发展也面临着挑战。2010年代，中俄朝讨论共建"罗先经济特区"时，就因朝鲜担心"经济主权流失"而流产 。这说明，在推进经济合作时，必须充分考虑朝鲜的利益关切，采取更加灵活的合作模式。
日韩的角色与影响。日韩作为东北亚的重要经济体，其态度对图们江区域合作具有重要影响。韩国在东北亚区域经济合作中发挥着积极作用，曾对中国珲春边境经济合作区进行工业投资，与中朝一道开辟了"延吉-珲春-圈河-罗津-釜山"集装箱陆路与水上线路 。
日本的态度则相对复杂。一方面，日本担心中国打通图们江出海口会改变东北亚的地缘格局，因此表示反对，甚至以"援俄"为由威胁制裁中国企业 ；另一方面，日本也认识到参与图们江区域合作可能带来的经济利益。因此，需要通过中日韩自贸区建设等机制，将日本纳入大图们江合作框架 。
3.3 技术创新：突破自然障碍的工程方案
技术创新是解决图们江口自然障碍的关键。通过先进的工程技术，可以改善航道条件，提高通航能力。
航道疏浚技术。图们江下游泥沙淤积严重，需要大规模的疏浚工程。根据专家估计，要实现5000吨级以上船舶的通航，需要至少疏浚河道数十公里，并建设相应的港口设施。
中国在疏浚技术方面已经达到世界先进水平。中国拥有世界上最大的挖泥船队，可以完成大规模的航道疏浚工程。例如，中国的"天鲸号"自航绞吸式挖泥船，最大挖深可达30米，排泥距离可达6000米，完全可以满足图们江航道疏浚的需要。
破冰船技术。图们江冬季封冻期长达5个月，需要破冰船协助通航。中国可以提供LNG动力的破冰船方案，采用模块化建造，既快又省钱 。破冰技术已经相当成熟，可以确保冬季航道的正常通行 。
港口自动化技术。为了提高港口作业效率，可以引入港口自动化管理系统、无人机测绘、航道监测等技术，用科技手段替代人工，提升效率 。
桥梁改造方案。针对俄朝友谊大桥高度不足的问题，可以考虑以下几种方案：
1. 改造现有桥梁。将现有桥改高，把桥面抬到20米以上，通航孔再拓宽点，大型货船就能过得舒坦 。
2. 新建高架桥。在旁边新建一座高架桥，高度够，通航孔多，直接为大船量身定制 。
3. 建设可升降桥梁。将原有桥梁改为可升降结构，平时保持较低高度供火车通行，大型船只通过时升起桥面。
4. 建设隧道。在江底建设隧道，让铁路从隧道通过，彻底解决桥梁高度问题。
运河方案。如果改造桥梁不可行，可以考虑开挖运河：
1. 方案A：从防川到俄罗斯波谢特湾西岸直线仅3公里，挖条运河直通日本海 。
2. 方案B：到朝鲜山湾半岛16公里，利用中间的松藩蒲湖和西藩蒲湖连起来，避开现有桥梁 。
3. 方案C：从珲春往北30公里，借珲春河旧道，一路挖到俄罗斯波谢特港 。
这些运河方案虽然工程浩大，但技术上是可行的。关键是要与相关国家协商，解决土地使用、环境保护等问题。
3.4 基础设施建设：打造东北亚物流枢纽
基础设施建设是图们江区域开发的基础，也是破解困局的重要手段。
港口建设。中国已经在积极推进图们江沿岸的港口建设：
1. 珲春国际港。2019年8月，珲春市政府正式建成珲春国际港，实现"内贸外运"航线常态化运行。港口具备物流配送、销售与集散等多项功能，可开展订舱、管箱、报关、运输、拆装箱等一系列专业物流服务 。
2. 扎鲁比诺港合作。2014年5月，在中俄两国领导人的见证下，吉林省与苏玛集团签订了合作建设扎鲁比诺万能海港的框架协议，计划建成以集装箱运输为主的重要国际货运港口 。扎鲁比诺港位于俄远东滨海边疆区东南部，距离中国边境18公里，是俄远东地区的天然不冻港。
3. 罗津港合作。中国还在与朝鲜洽谈罗津港的合作开发。罗津港是朝鲜东北部的重要港口，距离日本海很近，具有重要的战略价值。
铁路建设。铁路是连接内陆与港口的重要通道：
1. 中俄珲春-马哈林诺铁路。这条铁路已经建成通车，是中国东北通向俄罗斯远东的重要通道。
2. 两山铁路。根据中国2015年左右的初步预算计划，"两山铁路"全长476公里，预计总投资142亿元人民币（约20亿美元），项目将建设20个车站、8万平方米的厂房、25座桥梁及445米长的涵洞。如果两山铁路能够建成，就可以巩固图们江国际运输走廊，打通从俄罗斯后贝加尔边疆区赤塔到蒙古乔巴山、中国吉林省珲春，最后到朝鲜罗先海港的通道 。
3. 中俄朝铁路环线。建议建设"中俄朝铁路环线"，将三国的铁路系统连接起来，形成高效的运输网络。
公路建设。公路运输是短途集散的重要方式：
1. 中朝圈河至罗津港公路。这条公路已经建成，是中国通向朝鲜罗津港的重要通道。
2. 珲春圈河至元汀口岸跨境桥。这座跨境桥已经建成通车，大大便利了中朝边境贸易。
3. 俄朝图们江公路桥。2024年6月19日，俄朝签署了关于修建跨图们江边境公路桥的协议 。这座新桥如果桥高能够达到20米，将能满足中国大型货船出海的需求，使货物运输比走海参崴节省至少600公里路程，节约30%的运输成本 。
综合交通枢纽建设。要真正发挥图们江出海口的作用，还需要建设综合交通枢纽：
1. 多式联运体系。构建包括铁路、公路、水运、航空在内的多式联运体系，实现各种运输方式的无缝衔接。
2. 物流园区建设。在珲春、防川等地建设大型物流园区，提供仓储、配送、加工等综合服务。
3. 信息平台建设。建设统一的物流信息平台，实现信息共享，提高物流效率。
四、利益相关方的博弈与平衡
4.1 中国：东北振兴的战略诉求
中国对图们江出海口的诉求，首先是基于东北振兴的战略需要。
经济发展需求。东北地区是中国的老工业基地，近年来面临着经济转型的巨大压力。如果能够打通图们江出海口，将为东北地区开辟一条新的出海通道。据测算，如果图们江能够通航，东北的货物可以直接通过图们江到达日本海，运输距离可以缩短约600公里，物流成本有望降低30%左右 。
目前，吉林省货物运输需绕行辽宁大连港或营口港，运输成本增加了30%以上。如果能够通过图们江直接出海，不仅可以降低物流成本，还可以大大缩短运输时间。例如，经俄罗斯扎鲁比诺等港口至日本横滨的海运距离仅800海里，比经过大连港到横滨可以缩短1800公里的距离，运输时间减少3到5天 。
产业升级需要。图们江出海口的开通，将为东北地区的产业升级创造条件。有了便捷的出海通道，外资会更愿意到东北投资，工厂、物流、港口等产业都能跟着发展起来 。特别是对于一些对运输成本敏感的产业，如装备制造、化工、农产品加工等，图们江出海口的意义尤为重要。
区域协调发展。图们江区域开发不仅关系到吉林一省，还将带动整个东北地区的发展。通过建设图们江经济带，可以形成新的增长极，促进区域协调发展。同时，这也将加强中国与东北亚各国的经济联系，提升中国在东北亚地区的影响力。
国家安全考量。图们江出海口还具有重要的战略意义。它不仅是一个经济通道，也是一个战略通道。图们江出海口距日本仅750公里，若恢复通航，中国可增强东北亚战略威慑力。同时，这也将有助于维护中国在东北亚地区的海洋权益。
4.2 朝鲜：主权安全与经济利益的两难选择
朝鲜在图们江问题上的立场，充满了矛盾和复杂性。
主权安全的担忧。朝鲜对图们江流域主权主张极强，这种强烈的主权意识源于其特殊的政治体制和历史经历。2010年代中俄朝讨论共建"罗先经济特区"时，就因朝鲜担心"经济主权流失"而流产 。朝鲜担心，过度的经济开放会对其政治体制产生冲击，因此在对外合作中始终保持着高度警惕。
经济发展的需求。尽管朝鲜在主权问题上态度强硬，但也面临着经济发展的巨大压力。长期的国际制裁和经济封锁，使朝鲜的经济发展面临困境。参与图们江区域合作，对朝鲜具有重要的经济意义：
1. 基础设施改善。通过与中俄合作，可以改善边境地区的基础设施，如道路、桥梁、港口等。这不仅有利于发展对外贸易，也有助于改善民生。
2. 就业机会增加。图们江区域开发将创造大量就业机会，有助于缓解朝鲜的就业压力。特别是在港口、物流、旅游等行业，可以吸纳大量劳动力。
3. 外汇收入增加。朝鲜外汇短缺严重，通过参与区域合作，可以获得更多的外汇收入。例如，通过提供港口服务、土地租赁、劳务输出等方式，可以增加国家收入。
地缘政治的考量。朝鲜在图们江问题上还需要考虑地缘政治因素：
1. 与中俄关系的平衡。朝鲜需要在与中国和俄罗斯的关系之间保持平衡，既不能过度依赖某一方，也不能疏远任何一方。
2. 对韩关系的影响。图们江区域合作可能会影响朝鲜半岛的局势。朝鲜需要考虑，参与图们江合作是否会对其对韩政策产生影响。
3. 美国因素的干扰。美国对朝鲜的制裁和压力，也会影响朝鲜的决策。朝鲜需要考虑，参与图们江合作是否会引发美国的进一步制裁。
4.3 俄罗斯：远东开发战略下的复杂心态
俄罗斯在图们江问题上的态度，反映了其在远东开发战略下的复杂心态。
经济利益的考量。俄罗斯远东地区资源丰富，蕴藏着俄罗斯30%的天然气储量、40%的煤炭储量，石油远景储量30-50多亿吨 。然而，远东地区的开发面临着资金不足、人口稀少、基础设施落后等问题。
俄罗斯对图们江区域合作的态度经历了一个转变过程。早期，俄罗斯对图们江区域合作项目兴趣不大，主要原因是俄罗斯邻近图们江的哈桑地区人口稀少，距滨海州主要城市海参崴、纳霍德卡较远，而且交通不便。
但随着国际形势的变化，特别是西方制裁的加剧，俄罗斯开始重新审视图们江区域合作的价值：
1. 中国投资的重要性。在西方制裁的背景下，中国成为俄罗斯最重要的经济伙伴。2024年中俄贸易额同比增长1.8%至1169亿美元。俄罗斯需要中国的投资来支持远东开发。
2. 能源出口的新通道。俄罗斯希望通过图们江通道扩大对华能源出口，同时也可以通过朝鲜罗津港将能源转运至东南亚市场 。
3. 地缘政治的需要。俄罗斯将远东地区视为"向东看"战略的关键支撑点，是连接亚太地区的重要桥头堡 。通过参与图们江区域合作，可以加强与东北亚国家的联系，提升在亚太地区的影响力。
垄断利益的维护。然而，俄罗斯在支持图们江合作的同时，也在维护自己的既得利益：
1. 港口垄断地位。俄罗斯远东港口依赖中国货物转运，年赚取超17亿美元转运费 。如果中国通过图们江直接出海，将威胁到俄罗斯港口的垄断地位。
2. 战略筹码的保留。俄罗斯将图们江作为与中国在能源等领域谈判的筹码 。通过控制图们江航道，可以增加在其他领域谈判的话语权。
3. 军事安全的考虑。图们江连通俄朝敏感军事区，俄罗斯担心过度开放会影响军事安全。因此，俄方以"生态"为名阻止疏浚工程，实际上是保护远东矿产与航道控制权 。
4.4 日韩：东北亚格局中的观望与担忧
日韩两国作为东北亚的重要经济体，在图们江问题上的态度值得关注。
韩国的积极参与。韩国在东北亚区域经济合作中表现得最为积极。韩国企业对中国珲春边境经济合作区进行工业投资，与中朝一道开辟了"延吉-珲春-圈河-罗津-釜山"集装箱陆路与水上线路 。
韩国积极参与的原因包括：
1. 地理位置优势。韩国的地理位置使其能够充当区域合作的桥梁。通过参与图们江区域合作，可以加强与中国东北和俄罗斯远东的经济联系。
2. 经济利益驱动。韩国企业在东北亚地区有大量投资，图们江区域的开发将为韩国企业带来新的商机。特别是在物流、制造业、旅游业等领域，韩国企业具有竞争优势。
3. 统一战略考量。韩国希望通过经济合作促进朝鲜半岛的和平统一。图们江区域合作可能成为改善南北关系的一个契机。
然而，韩国也有自己的担忧。在最新举行的中韩外交安全2+2对话上，韩方就"俄朝交往"问题向中方表达了关切 。韩国担心，俄罗斯与朝鲜关系的改善可能会改变朝鲜半岛的力量平衡。
日本的复杂态度。日本在图们江问题上的态度最为复杂：
1. 地缘政治担忧。日本担心中国打通图们江出海口会改变东北亚的地缘格局。中国将获得图们江出海口的控制权，不仅让日本的野心支离破碎，甚至可能威胁到日本的安全 。
2. 经济利益考量。日本对俄罗斯远东开发长期保持着高度关注，也希望参与图们江区域合作以获得经济利益。日本新潟县与中国就加强国际通道建设、发展陆海联运航线等方面达成了共识 。
3. 美日同盟的影响。作为美国的盟友，日本在很多问题上需要考虑美国的态度。美国对俄罗斯的制裁和对中国的遏制政策，都会影响日本的决策。
日本的矛盾态度在行动上表现为：一方面，作为观察员国参与大图们倡议；另一方面，又对中国的图们江开发计划表示反对，甚至以"援俄"为由威胁制裁中国企业 。
4.5 国际组织：多边机制的作用与局限
国际组织在图们江区域合作中发挥了重要作用，但也存在着明显的局限性。
联合国开发计划署（UNDP）的推动。1991年，联合国开发计划署正式将图们江流域开发列为联合国开发计划，提出了雄心勃勃的图们江三角洲开发计划。UNDP的介入，为图们江区域合作提供了国际平台和资金支持。
然而，UNDP的作用也有其局限性：
1. 资金不足。虽然UNDP提出了300亿美元的投资计划，但实际投入远低于预期。
2. 协调困难。涉及多个主权国家的合作，UNDP的协调能力有限。
3. 政治因素干扰。图们江区域合作受到地缘政治因素的影响，UNDP难以超脱政治考虑。
大图们倡议（GTI）的演进。2005年，图们江地区开发项目转型为"大图们倡议"，成为东北亚地区政府间合作机制 。目前，GTI包括4个成员国：中国、俄罗斯、韩国和蒙古国，日本为观察员国 。
GTI的发展历程反映了图们江区域合作的复杂性：
1. 成员变化。朝鲜在2009年退出，UNDP在2010年终止支援，这些变化都对合作进程产生了负面影响 。
2. 机制升级。2025年，中俄联合声明提出推动GTI向独立国际组织转型。这被认为是提升合作机制层级的重要举措。
3. 合作领域拓展。GTI的合作范围已经从最初的图们江三角洲扩展到整个东北亚地区，包括中国的东北三省和内蒙古、朝鲜罗先经济贸易区、蒙古的东部省份、韩国的东部沿海城市和俄罗斯滨海边疆区的部分地区 。
其他国际机制的作用。除了UNDP和GTI，还有其他一些国际机制也在发挥作用：
1. 上海合作组织（SCO）。作为涵盖部分东北亚国家的地区组织，SCO可以为图们江区域合作提供新的平台。
2. 中日韩自贸区。中日韩自贸区是目前东北亚地区规模最大的在建自贸区，三国的经济总量达20.95万亿美元，超过欧盟 。虽然图们江问题不是自贸区谈判的主要议题，但自贸区的建立将为图们江区域合作创造更好的经济环境。
3. "一带一路"倡议。"一带一路"倡议为图们江区域合作提供了新的机遇。通过与"一带一路"的对接，可以将图们江区域合作纳入更大的国际合作框架。
然而，这些国际机制也面临着共同的挑战：
1. 缺乏约束力。大多数国际机制都是松散的合作平台，缺乏强制约束力。
2. 利益协调困难。各国在图们江问题上的利益诉求不同，协调难度很大。
3. 地缘政治影响。国际机制的运作不可避免地受到地缘政治因素的影响。
五、图们江通海的前景展望与建议
5.1 短期展望（2025-2030）：渐进式突破
基于当前的国际形势和各方态度，图们江通海在短期内（2025-2030年）最可能出现的是渐进式突破。
三方对话机制的建立。根据2024年《中俄联合声明》，中俄朝三方已经开始就中国船只经图们江下游出海航行事宜开展建设性对话 。预计在未来几年内，三方将建立定期的对话机制，可能包括：
1. 工作组层面的技术磋商。三方可能先从技术层面入手，成立联合工作组，对图们江下游进行水文勘测、航道评估等工作。据报道，三方已成立联合工作组，计划对图们江下游进行水文勘测。
2. 部长级定期会晤。在工作组基础上，可能会建立部长级的定期会晤机制，每年举行一次或两次会议，讨论合作中的重大问题。
3. 专家委员会。成立由各国专家组成的委员会，为三方合作提供技术支持和政策建议。
有限通航的实现。在三方达成初步共识的基础上，可能会实现有限的通航：
1. 游船和科考船先行。可能先允许游船和科考船通行，积累经验后再逐步扩大到商船。
2. 季节性通航。考虑到冬季封冻的问题，可能先实现季节性通航，如夏季的3-4个月。
3. 吨位限制。初期可能会对通航船舶的吨位进行限制，如不超过500吨。
基础设施的初步改善。在这一阶段，可能会启动一些基础设施改善项目：
1. 航道疏浚。对图们江下游15公里的航道进行初步疏浚，提高通航能力。
2. 临时码头建设。在防川或其他合适地点建设临时码头，用于货物装卸。
3. 监测系统安装。安装航道监测系统、导航设施等，确保航行安全。
5.2 中期展望（2030-2035）：实质性进展
中期（2030-2035年）可能是图们江通海取得实质性进展的关键时期。
全面通航的实现。随着三方合作的深入，可能会实现图们江的全面通航：
1. 取消吨位限制。在积累一定经验后，可能会逐步取消对船舶吨位的限制，允许更大吨位的船舶通行。
2. 全年通航。通过破冰船等技术手段，实现全年通航，打破冬季封冻的限制。
3. 商业运营。从观光、科考为主转向商业运营为主，实现真正的贸易往来。
港口体系的完善。这一阶段，图们江沿岸的港口体系将逐步完善：
1. 珲春港扩建。将珲春港扩建为现代化的综合性港口，具备装卸、仓储、加工等功能。
2. 防川港建设。在防川建设新的港口，作为图们江出海口的门户。
3. 配套设施完善。建设物流园区、保税区、海关等配套设施，形成完整的港口服务体系。
产业链的形成。随着通航条件的改善，可能会形成相关的产业链：
1. 物流产业。形成以图们江为核心的物流产业集群，包括运输、仓储、配送等。
2. 加工产业。利用便捷的出海通道，发展出口加工产业，如农产品加工、水产品加工等。
3. 旅游产业。开发图们江沿线的旅游资源，打造"一眼望三国"等特色旅游产品。
5.3 长期展望（2035-2050）：东北亚经济一体化的重要节点
长期来看（2035-2050年），图们江可能成为东北亚经济一体化的重要节点。
东北亚物流枢纽的形成。图们江将成为连接中国东北、俄罗斯远东、朝鲜半岛和日本的重要物流枢纽：
1. 多式联运中心。形成包括铁路、公路、水运、航空在内的多式联运体系，成为东北亚的交通枢纽。
2. 国际贸易中心。发展成为重要的国际贸易中心，年贸易额可能达到数百亿美元。
3. 金融服务中心。随着贸易的发展，可能会形成区域性的金融服务中心。
产业集群的发展。围绕图们江出海口，可能会形成多个产业集群：
1. 装备制造产业集群。利用便利的出海条件，发展高端装备制造产业。
2. 能源化工产业集群。俄罗斯的能源资源可以通过图们江运往各地，形成能源化工产业集群。
3. 高新技术产业集群。吸引国内外高科技企业入驻，发展电子信息、生物医药等高新技术产业。
区域一体化的推动。图们江的开发将推动东北亚区域一体化进程：
1. 经济一体化。通过贸易、投资、技术合作等方式，推动东北亚经济一体化。
2. 人员往来便利化。实现人员往来的便利化，促进文化交流和民间交往。
3. 环境合作。在环境保护、生态建设等方面开展合作，实现可持续发展。
5.4 学术研究建议：构建多学科研究体系
图们江通海问题涉及多个学科领域，需要构建综合性的研究体系。
重点研究方向：
1. 地缘政治学研究。研究图们江问题的地缘政治意义，分析其对东北亚格局的影响。重点关注中俄朝三边关系、美国因素、同盟体系等问题。
2. 国际法学研究。深入研究图们江通航的国际法依据，包括1886年《中俄珲春东界约》、1991年《中苏国界东段协定》等条约的法律解释。研究国际河流的通行制度、主权与管辖权的划分等问题。
3. 区域经济学研究。研究图们江开发对区域经济发展的影响，包括产业集聚效应、贸易创造效应、就业效应等。重点关注如何通过图们江开发带动东北振兴。
4. 环境科学研究。研究图们江开发对生态环境的影响，包括水质变化、生物多样性、气候变化等问题。提出可持续发展的对策建议。
5. 交通运输工程研究。研究航道疏浚技术、破冰技术、港口建设技术等工程问题。开发适合图们江特点的技术方案。
研究方法创新：
1. 大数据分析。利用卫星遥感、物联网等技术，收集图们江流域的地理、水文、气象等数据，建立大数据分析平台。
2. 模型模拟。建立图们江流域的经济模型、交通模型、环境模型等，通过模拟预测不同开发方案的效果。
3. 案例比较研究。比较世界其他国际河流的开发经验，如莱茵河、多瑙河等，为图们江开发提供借鉴。
4. 实地调研。组织多学科的联合调研团队，定期对图们江流域进行实地考察，获取第一手资料。
研究平台建设：
1. 建立研究中心。建议在珲春或长春建立"图们江区域开发研究中心"，整合国内外研究资源。
2. 创办学术期刊。创办专门的学术期刊，如《图们江研究》，为相关研究提供发表平台。
3. 举办国际会议。定期举办图们江国际学术会议，邀请各国学者交流研究成果。
4. 建立数据库。建立图们江研究的专业数据库，包括历史文献、统计数据、研究报告等。
5.5 政策制定建议：统筹协调的系统工程
图们江通海是一个系统工程，需要统筹协调各方面的政策。
国家层面的顶层设计：
1. 制定专项规划。建议制定《图们江区域开发国家战略规划》，明确开发的目标、原则、重点和步骤。
2. 建立协调机制。成立由国家发改委牵头，外交部、交通部、商务部、自然资源部等部门参与的协调机制，统筹解决重大问题。
3. 出台支持政策。在财政、税收、金融、土地等方面出台支持政策，吸引社会资本参与。
地方政府的具体措施：
1. 基础设施建设。吉林省和延边州应加大对图们江沿岸基础设施的投入，特别是交通、能源、通信等领域。
2. 产业政策。制定产业发展规划，明确重点发展的产业方向，通过政策引导吸引投资。
3. 人才政策。制定人才引进和培养政策，为图们江开发提供智力支持。
对外合作政策：
1. 灵活的合作模式。在坚持主权原则的前提下，采取灵活的合作模式。如可以考虑"共同开发、利益共享"的模式。
2. 分阶段开放。采取渐进式开放策略，先试点后推广，逐步扩大开放范围。
3. 风险防控机制。建立完善的风险防控机制，包括政治风险、经济风险、环境风险等。
5.6 商业投资建议：把握机遇与规避风险
图们江通海为商业投资提供了巨大机遇，但也存在一定风险。
重点投资领域：
1. 港口建设与运营。投资建设现代化港口，包括码头、仓储、物流等设施。预计投资回报率可达15-20%。
2. 物流产业。发展多式联运、仓储配送、供应链管理等物流业务。特别是冷链物流、跨境电商物流等新兴领域。
3. 制造业。利用便捷的出海通道，投资发展出口加工产业。重点关注装备制造、电子信息、新材料等领域。
4. 旅游业。开发"一眼望三国"、图们江漂流、边境旅游等特色产品。
5. 金融服务。提供贸易融资、保险、结算等金融服务。
投资模式建议：
1. PPP模式。采用政府和社会资本合作的模式，共同投资建设基础设施。
2. 合资企业。与俄罗斯、朝鲜企业成立合资公司，共同开发相关项目。
3. 产业基金。设立图们江开发产业基金，吸引国内外投资。
4. 战略联盟。与国际大型企业建立战略联盟，共同开拓市场。
风险提示与应对：
1. 政治风险。地缘政治变化可能影响项目进展。建议购买政治风险保险，分散风险。
2. 政策风险。相关政策可能发生变化。建议密切关注政策动向，及时调整投资策略。
3. 汇率风险。涉及多国货币，汇率波动可能带来损失。建议采用套期保值等金融工具。
4. 基础设施风险。基础设施不完善可能影响项目收益。建议分期投资，逐步完善。
5. 环境风险。环保要求可能越来越严格。建议在项目设计阶段就考虑环保因素。
结语
图们江口问题，是中国东北通向海洋的一道难题，也是东北振兴必须跨越的一道门槛。从1860年《中俄北京条约》至今，这一问题已经困扰了中国160多年。如今，在新的历史条件下，破解这一困局迎来了前所未有的机遇。
2024年《中俄联合声明》的发表，标志着图们江通海问题进入了新的阶段。三方建设性对话的开启，为问题的解决带来了希望。然而，我们也必须清醒地认识到，这一问题的复杂性决定了其解决不可能一蹴而就。它涉及主权、利益、安全等多重因素，需要各方的共同努力和智慧。
从历史的角度看，图们江通海不仅是一个经济问题，更是一个关乎国家发展战略的重大问题。它关系到东北振兴的成败，关系到中国在东北亚地区的地位和影响力。因此，我们必须以高度的责任感和使命感，推动这一问题的解决。
展望未来，图们江通海将是一个渐进的过程。短期内可能实现有限通航，中期有望实现全面通航，长期则可能成为东北亚经济一体化的重要节点。这一进程虽然充满挑战，但前景光明。
对学术界而言，图们江问题提供了丰富的研究素材。多学科的综合研究，不仅有助于问题的解决，也将推动相关学科的发展。
对政策制定者而言，需要以更大的智慧和勇气，统筹协调各方利益，推动形成合作共赢的局面。在坚持原则的同时，也要有灵活性和创新性。
对投资者而言，图们江开发蕴含着巨大商机。但在把握机遇的同时，也要充分认识风险，做好风险管理。
图们江，这条连接中国与日本海的河流，承载着中华民族的梦想。相信在各方的共同努力下，这一梦想终将实现。届时，中国东北将真正拥抱海洋，东北振兴将迎来新的春天，东北亚地区也将因这一通道的开通而更加繁荣发展。
历史的车轮滚滚向前，图们江通海的梦想不会永远是梦想。让我们共同期待，在不远的将来，一艘艘中国货轮从图们江驶出，驶向浩瀚的太平洋，驶向世界的每一个角落。这不仅是地理上的突破，更是中国发展史上的一个重要里程碑。
来源：杏花微雨一点号