Hypercar技术短评 —— 凯迪拉克 V-Series.R LMDh EVO

摘要：欢迎回到一飞车迷会的Hypercar技术小课堂，IMSA戴通纳测试将在本周末进行，测试赛车陆续到场，部分Hypercar/GTP赛车选择在明年部署空气动力学升级，那么就来看看首次亮相的凯迪拉克V-Series.R LMDh的空力EVO。

欢迎回到一飞车迷会的Hypercar技术小课堂，IMSA戴通纳测试将在本周末进行，测试赛车陆续到场，部分Hypercar/GTP赛车选择在明年部署空气动力学升级，那么就来看看首次亮相的凯迪拉克V-Series.R LMDh的空力EVO。

车头

车头主体下方加厚

原版车头更加方正

1.针对车头主体进行改动。车头部分以变圆润为主调，下表面增厚，减少原设计锐利边角引起的气流分离，加厚的前缘总体上可以保证气流在更多的RH工况和振动工况下保持附着，增加气动效率，在复杂工况下稳定车辆的下压力水平。

前轮拱格尼襟翼设计有所变化

2.前后轮拱的翼片被移除，前轮拱开口和格尼襟翼宽度和具体设计进行更改，车头两侧的小风刀被移除，这可能与车头本体的气流分离减弱，前翼效率相比原设计更高有关。

3.车灯附近的刹车通风尺寸有所减小，这很可能是因为近2年来比赛经验累积发现原有刹车通风面积过大，经常需要遮挡，升级后直接优化进气入口尺寸，减少对气流的影响。

原设计的前后轮拱翼片

车尾

1.针对车尾的气流梳理，将后轮与引擎部分流场隔断进行重新分区，减少了上洗翼片的数量，提供更通畅的气流环境，减少一部分车尾的阻力。车尾轮后的下半部分进一步收窄，增加向外排除乱流的能力，减少轮胎乱流对扩散器的影响。

2.车尾格尼暂时全部取消，可能与车辆的下压力与阻力比变化有关。

尾翼的宽度和高度变化示意图，蓝色表示原版设计，红色表示升级版设计

3.尾翼形状有巨大变化，尾翼翼展稍微变窄，靠近端板的两侧加宽，攻角更大，中间部分保持不变，攻角较小；并且尾翼高度降低非常明显，可能是想配合车尾上表面与扩散器流场使气动效率获得提升。尾翼降低也表明前段的控制得到了优化，总压区域整体上被拉低，与前部车身圆润化处理对应。

车侧

1.“副驾驶侧”车门增加了一个巨大的通风口，这是一个很明显增加阻力的设计，IMSA赛场中WTR车队车手曾表示凯迪拉克座舱通风效果不佳，这可能是升级后V-Series.R的座舱冷却改进措施，并成为去除前后轮拱翼片和车尾格尼襟翼的阻力平衡方案。

框内有一个巨大的活动通风口

2.尾翼高度的变化使尾翼连接点产生变化，所以鲨鱼鳍尾端显得更加宽大，尾翼端板也一同进行形状的改变。更大的鲨鱼鳍有助于稳定侧风工况，尤其是保持气动对yaw rate影响的稳定。

尾翼端板和鲨鱼鳍很明显增大，尾翼位置非常低

3.车身下部可乐瓶入口可能大幅前移或取消了可乐瓶设计。

升级版的原可乐瓶入口位置被封死

原版有明显的可乐瓶入口设计

对凯迪拉克V-Series.R LMDh赛车升级空力的小总结：此次升级很明显以优化车辆气动效率，增加气动部件在复杂工况下的稳定性为第一目标，针对车头锐利折角引起气流分离，车尾乱流分区掺混等问题进行优化，并通过对近3年赛车反映出的长距离相比排位赛单圈明显不佳，座舱冷却通风不足，前轮冷却过量等问题进行专项的优化。升级后的凯迪拉克赛车预计将在车辆的长距离一致性，实际的运行中的阻力与下压力方面进行优化，明年很可能成为WEC与IMSA赛场的强有力竞争者。