摘要：然而如今，它却深陷“三连爆”的舆论旋涡。先是被新加坡主权基金GIC起诉证券欺诈，接着换电站利用率低、巨额亏损等真相被扒出。

欲戴王冠，必承其重。

蔚来，曾以“中国特斯拉”之名备受瞩目。

然而如今，它却深陷“三连爆”的舆论旋涡。先是被新加坡主权基金GIC起诉证券欺诈，接着换电站利用率低、巨额亏损等真相被扒出。

一边是交付量与营收增长，一边却是每卖一辆车亏10万的残酷现实。

在法律与财务的双重考验下，蔚来是“没有未来的蔚来”，还是被资本猎杀的“中国特斯拉”？

2025年10月，GIC将蔚来汽车告上法庭。

指控其在2020至2022年间通过“电池租用”公司——武汉蔚能，提前确认电池销售收入，涉嫌虚增6亿美元收入。

GIC在蔚来股价处于高位时，曾进行了大规模的买入操作。如今蔚来股价大跌，据估算，GIC可能因此产生约5亿美元亏损。这或许是起诉案直接原因。

蔚来则回应称，相关指控早在2022年做空机构灰熊发布报告时就被提出，公司当时已委托第三方完成独立调查，未发现违规行为。

此次诉讼引发蔚来股价大跌，单日蒸发120亿港元，跌破50港元，创三年新低。

争议在于蔚来创新的BaaS模式，将电池与车身分离，用户通过租赁电池的方式，按月付费。

GIC指出，蔚来在电池时，便将其全额计入营收的做法，违背美国会计准则的相关规定。

蔚来则称，该模式经过审计机构认可，且2022年SEC问询后未采取进一步行动。

这场诉讼不仅是会计处理之争，也反映出新兴商业模式与传统财务规则之间的冲突，成为首例主权基金单独起诉中概股的案例，引发全球资本市场高度关注。

蔚来汽车的诞生，可谓恰逢其时。

2014年，正值中国新能源汽车产业红利期，财政大力补贴，市场潜力巨大。

在这样的时代风口上，创始人李斌，决心打造一家属于中国的高端电动汽车品牌。

蔚来成立之初，便将“用户体验”作为核心，试图凭借超越传统汽车的驾乘体验构建竞争优势。

它不惜投入重金，在全国布局换电站网络，打出“三分钟换电，解决里程焦虑”的口号，这一创新模式在当时极具颠覆性。

2018年，蔚来首款量产车ES8上市。凭借豪华配置、创新换电模式以及李斌的个人魅力，ES8迅速吸引大量关注。

同年顺利上市，成为国内首家在美上市的新能源汽车企业，市值一度超百亿美元，被叫作“中国特斯拉”。

然而，市场格局不断变化。

在蔚来，小鹏，理想阵营中，从2025年前三季度数据来看，蔚来已处于相对落后位置。

从市场定位看，蔚来始终坚持高端品牌路线，李斌曾表示蔚来很多车型都是30万元以上的高端纯电动车型，占市场超40%份额。

但如今，这一定位正面临挑战。

2025年一季度，蔚来车均价从去年同期的27.89万元降至23.61万元。随着定价更亲民的乐道品牌销量占比升至35.11%，蔚来正经历“以价换量”的转型阵痛。

不过，蔚来也有着自己的独特优势。

一是，其创新的电池更换技术和社区建设策略成效显著。

蔚来创始人李斌在直播时放下豪言：“全行业现在有近五百万根充电桩，已经可以做到想去哪就去哪了。”

二是蔚来之家作为生活方式中心，为会员提供图书馆、会议室和咖啡馆访问权限。截至2025年，全球运营187个蔚来之家。

这种独特的社区文化，构建了坚实的用户基础，但能否将其转化为持续购买力，还有待时间检验。

关于“高端纯电有多难卖”的话题，很多人吐槽换电站太少，有人嫌服务费贵，可谓是“换电一时爽，找火葬场”。

为了让用户能将“加油3分钟”的体验平移到电车，李斌选择押注换电。

但是理想很丰满，现实很骨感。在实际操作中，蔚来遭遇了重重困难。

“想去哪就去哪”，为了这句话，蔚来7年砸进122亿元，在全国建设了超3400座换电站。

单站造价起步高达300万，换一次电成本50–80元。

然而，这些换电站平均每天只服务32次，远低于内部测算的每天至少50次的盈亏平衡点。

因此，全国只有大约18%的换电站能够盈利，且大多集中在几个大城市车流量最高的区域。

由此可见，换电模式既是蔚来独特的竞争优势，也是沉重的财务负担。就像是一把双刃剑：没有它，高端纯电难卖；有了它，账上失血更快。

好在，随着补能网络的不断完善，乐道L90实现了上市即大卖，三日交付近两千台，直接杀进大型SUV的周销量榜Top3。

但时间所剩无几。截至目前，蔚来累计亏损已破1200亿，现金272亿，只够再烧16个月。

李斌给下一季度立下三条生死线：月销5万、整车毛利率17%以上、费用率压到16%。目前毛利率仅10.2%，离及格线还差7个百分点。

为了抠出利润，李斌亲自管供应链，同时重启欧洲扩张计划。

蔚来计划自2025年启动新阶段的欧洲区域渗透，目标锁定葡萄牙、希腊等五个特定国家，整个推进过程将持续到2026年完成地理覆盖。

然而，截至2025年4月30日，蔚来在欧洲仅有2条“Power Journey”路线，与中国的78条形成鲜明对比。

有观点认为蔚来不是短期阵痛，而是得了结构性亏损症。没有稳定的利润池，只有不断扩大的黑洞，不是卖车不赚钱，而是卖得越多越证明赚钱模式有问题。

过去蔚来靠全球融资续命，如今资本退潮，只能自己造血。

“最后70天，踏踏实实卖车、降本、把用户体验做好，四季度盈利就有戏。”李斌说。

这场冲刺不仅关乎一份财报，更决定蔚来能否走出“越卖越亏”的结构性黑洞。换电的牌已经打出，接下来就看市场买不买账。

来源：湖北台汽车资讯