摘要：波哥没有能力去分析这起事件中电池为什么会起火，但是波哥想从另外一个侧面来讨论电动车的电池安全性。业内人士都明白，在非事故前提下，电动车动力电池自燃起火的原因，就是充电过程中，锂离子析出还原形成的树枝状金属锂，学名叫做锂枝晶，刺破绝缘隔膜导致短路，从而引发热失控

上面是视频哦，可以点开播放的那种……

前段时间，一辆理想MEGA在上海行驶过程中电池突然起火燃烧，这件事情让社会再次聚焦电动车动力电池的安全性问题。

波哥没有能力去分析这起事件中电池为什么会起火，但是波哥想从另外一个侧面来讨论电动车的电池安全性。业内人士都明白，在非事故前提下，电动车动力电池自燃起火的原因，就是充电过程中，锂离子析出还原形成的树枝状金属锂，学名叫做锂枝晶，刺破绝缘隔膜导致短路，从而引发热失控起火。

锂锂枝晶形成的概率是随机的，是不可控的，在技术上是不可避免的。所以我们本着从源头解决问题的思维出发，只要减少我们充电次数，就可以降低电动车起火风险……

估计有人看到这里会觉得波哥是在说废话，电动车能不充电吗？不充电怎么开？放在停车位上的摆设？当然不是，平时充电该怎么充还怎么充，这个是避免不了的，这个是刚需。

波哥这里想说的是，我们可以把车上的动能回收功能关闭，如此就能降低电动车在日常用车中的自燃风险。

动能回收系统最初的技术诉求，就是为了缓解电动车的里程焦虑。以500公里满电续航里程作为标准，有动能回收和没动能回收，实际续航里程可以相差20公里左右。

但是动能回收的本质，就是将回收的动能转化成电能给电池充电——如果开启了动能回收，就意味着每天我们在路上每踩一脚刹车，每松一脚油门，电池都会充一次电，一天跑下来，电池就要充几百次电，这个不是一个小数字。

而且，动能回收虽然说时间不长，但是瞬间能量却不小，就以波哥的比亚迪宋PLUS DM-i为例，就算是插是插直流电快充桩，也就是18kW的最大充电功率，但是在动能回收模式下，瞬间的峰值回收功率轻轻松松就会超过50kW；而比亚迪汉EV，峰值回收功率甚至能达到208kW！这种充电涌流的强度可不是平时充电可以相提并论的。

这就在原理上解释了，为什么有些电动车好好地开着开着也会突然起火，罪魁祸首或许就是动能回收。

这个概念波哥应该是第一个提出来的，我相信车企还有电池供应商的工程师们一定听得懂。不过，新能源车的动能回收功能，有的可以完全关闭，有的不能完全关闭，不能完全关闭的，你就选择回收强度最低的一档好了。

那么搞清楚这个原理之后，咱们是不是可以通过强制国标的方式把动能回收系统禁掉？波哥大概率觉得是不可能的，因为这样一来，就意味着车企的官方续航数据全部要缩水，原先CLTC工况下能跑600km的，现在只能跑570km，原先能跑500km的现在只能跑480km。

从盈利的角度出发，动能回收系统的供应商当然不希望这一刀砍下来，从营销的角度出发，车企也不希望禁掉动能回收系统。所以波哥在这里提一个折中的建议，那就是国标强制规定，动能回收系统可以让消费者选择完全关闭。车企至少应该把选择权还给消费者吧？

波哥说完了，如果觉得波哥说得没有道理，看见可以在评论区里面直接开怼。任何技术和学术上不同意见的文明探讨，波哥都很欢迎。

来源：MotorCar车频