摘要：中国汽车工程学会副理事长、中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家在第三十二届中国汽车工程学会年会上的发言，打破了不少人对华为的“遥遥领先”滤镜。不管是否存在“打脸”的可能性，这盆“冷水”浇下来，确实让人有了几分清醒。

“智能网联汽车领域没有头部，未出现智能网联汽车领域的‘宁德时代’，也未出现产业互联网领域的‘BAT’。”

中国汽车工程学会副理事长、中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家在第三十二届中国汽车工程学会年会上的发言，打破了不少人对华为的“遥遥领先”滤镜。不管是否存在“打脸”的可能性，这盆“冷水”浇下来，确实让人有了几分清醒。

听了太多优秀车企的营销，看了不少车企的智能化业绩，但我们能够看见的，是人家想让我们看见的，而那些我们无法直接看见的东西，似乎鲜少有人抽丝剥茧的去谈。如今，“大佬”直言“智能网联汽车领域没有头部”，等于打破了行业的盲目自信，也为大家的信息盲区撕开了一道缝。

华为是不是“智能网联头部”，并不是当下行业最重要的事情，于企业而言，这或许是“权力”“地位”之争，但对更多人来说，谁在“头部”那个位置上，其实都一样。换句话来说，争议的表象并不重要，重要的是这句判断所指向的本质问题：在智能网联这个横跨汽车、电子、通信、AI的超级产业里，“头部”的定义是什么？为什么至今无法产生？其最终的发展结果到底是“霸权”还是“共生”？

01没有标准答案

不知道大家是否有留意，走进4S店，凡是能够与华为智能搭上边的车，基本都有这么一个大卖点，当然，这也是“几界”的杀手锏。即便这几年不少人认为我们的智能网联发展的还不错，但权威专家的分析还是一把将大家拉回了现实。于是，一个新的问题出现了：我们的智能网联真的发展迅速，走在前沿了吗？答案显然是否定的，在了解这个问题的答案之前，或许我们应该看一看当下的战场形势。

智能网联的战场从一开始就不是单一赛道，特斯拉坚持的纯视觉路线与华为等企业力推的多传感器融合方案，存在巨大分歧：前者相信算法能弥补硬件缺陷，后者信奉“冗余即安全”。大家都站在岔路口，各执己见。而出现这种情况的原因，我们可以在软件层找一找答案。举个例子来说，华为的ADS系统初期依赖高精地图构建的“数字孪生世界”，现在在方案上已经向“无图策略”转换；有些车企则是在多个方案中反复横跳；特斯拉FSD则通过影子模式实现车端自主学习，虽然单一场景通过率仍然有待考量，但数据积累量确实可观。

这种差异背后，折射出大家对“智能进化路径”的不同理解：华为希望“先建路再开车”，特斯拉选择“边开边修路”，前者保守，后者激进。不同路径在市场上的接受程度也有所差异，中国市场搭载激光雷达的车型渗透率仍然较低，纯视觉方案在主流市场仍然是热门方案。在车联网领域，华为主导的C-V2X与高通力推的DSRC标准仍在全球范围内争夺话语权——中国已明确将C-V2X作为国标，欧洲市场仍有不少车型采用DSRC，美国更是两种标准并行。两种路线分庭抗礼的大背景下，技术标准变得“碎片化”，“头部效应”被持续消解。这种分裂使得任何企业都难以构建统一的技术护城河，没有标准答案的竞赛，就像尚未统一的“三国”，大家可以成为盘踞一隅的霸主，但谁都成不了一统天下的秦始皇。

02分散的生态话语权

不管是“宁王”还是“BAT”，大家成为“头部”的前提是，逻辑上严丝合缝。就拿大家熟悉的BAT来说，能统治互联网的核心在于他们掌握了“用户入口+数据闭环+生态壁垒”的铁三角。而这套逻辑在智能网联领域要运行，显然有些困难。就像专家所说的那样，我们的智能网联企业，商业闭环及盈利模式尚不理想。华为通过鸿蒙座舱链接了3000万+用户，但汽车的物理属性决定了其无法像手机那样实现“一人一终端”的绝对控制，用户粘性和手机行业不能同日而语。

盈利模式的天花板也显而易见，互联网的核心是“免费引流+广告变现”，但汽车用户对广告的容忍度极低，要不然某车企在屏幕上投放广告的事，也不至于舆论四起，差点把车企的“招牌”都砸了。汽车行业现在本身盈利情况就不怎样，前期投入巨大，后期能不能“回本”乃至于盈利，并不好说。而且，华为鸿蒙座舱的主要收入还是由硬件销售+软件服务组成，但付费订阅一类的软件服务占比不高，起码和苹果App Store的付费占比存在较大差异，这种“硬件依赖症”，想复制互联网企业的高毛利模式，难上加难。

更何况，汽车产业链的复杂度远超互联网。华为的MDC计算平台需要适配不同车企的电子电气架构，激光雷达产品要兼容不同车型的安装角度和感知范围，这种“定制化”属性使得规模效应大打折扣。我们不可否认华为是优秀的，这几年也拉了不少车企“入伙”，但华为智能驾驶解决方案的合作车企还是太有限了，要形成数据闭环，谈何容易？

03共生与霸权之争

“智能网联汽车产业链正经历重构，本应催生新型重要的零部件企业及平台企业。”

不管存不存在“暗讽”意味，客观来说，这句话没错。但本应发生的事情，没发生，我们除了探寻原因，还应该思考另外一个问题，智能网联汽车产业链，真的需要一个明确的“霸权”吗？智能网联的终极形态，可能不是出现一个“汽车界宁德时代”，而是形成多极平衡的生态网络。PC时代没有哪家企业能同时垄断芯片、操作系统和整机市场，一切都以专业化分工的形式存在，而智能网联领域的终极形态，或许也不是出现另一个“宁德时代”。想象一下，假如华为成为最强的技术方案提供商，特斯拉在用户数据运营上领先，传统车企在整车安全与制造上保持优势，这是不是也是一片祥和的发展状态？

这其实并不是随便臆想的状态，这种格局的形成存在一定的可能性。2025年以来，华为与比亚迪的合作已经从智能座舱延伸至车联网；华为与宁德时代也已经开启了相关合作，在电池管理系统方面进行探索；华为也早早就联合行业伙伴（移动、联通、移远、福州物联网开放实验室、复旦大学微电子学院等）共同制定并发布了5G车规级模组Uu口通信认证标准1.0……不难发现，这种“竞合关系”似乎更接近传统制造业的生态共生逻辑。

而“没有头部”于行业而言，也未必是坏事。技术路线的多元竞争将推动创新加速，不信大家可以查查数据，过去三年，智能驾驶系统的平均迭代周期正在持续下降；激光雷达成本从1.2万元/颗降至3500元/颗，这一数据甚至还在持续被突破；高清摄像头的夜视距离正在不断提升，夜间行车也能看到百米以外的情况。比如，部分车型搭载的红外热成像摄像头（如豹8智驾系统）在夜间可清晰识别128种道路目标，配合300米红外夜视系统，能在100米外检测行人并提前预警……这些进步都与行业的充分竞争密切相关。另外，这么一来，“产业权力结构”也会有被重塑的可能性。传统汽车时代，主机厂是绝对中心，供应商只能被动接受订单。但智能网联时代，华为等科技企业凭借技术优势获得了相对的“平等对话权”，“协同研发”模式之下，车企与科技公司的合作深度反而会有更高的质量。

权威专家所说的“没有头部”未必带有讽刺意味，华为的意义也不在于成为“汽车界BAT”。换个角度来看，或许，适时浇盆冷水，不过是想提醒部分企业不要有点成绩就“摇头摆尾”，实际上离“天花板”还远着呢。而大家也不必过度在意华为未来会不会是那个“头部”，在行业发展之路上，能证明中国企业有能力在多个技术维度同时保持竞争力，构建前所未有的产业纵深，难道还不够厉害吗？

04结语

当我们跳出“谁是头部”的执念，会发现智能网联的真正价值，恰恰在于它打破了传统产业的垄断惯性。换句话来说，这个行业的终极答案，或许不是出现一个统治者，只要大家不要搞那些“一叶障目”的营销，盲目自信，非得争个你高我低，形成一个让创新持续发生的生态土壤，反而更适合行业发展。毕竟，智能网联的魅力，正在于它始终保持着“可能性”，而不是被某家企业定义终点。

来源：轰Party