摘要：内容很短，但信息量极大：一架中国制造的运7飞机坠毁，机上十几人无一生还。

本文陈述内容皆有可靠信源，已赘述文章结尾

1997年初，毛里塔尼亚发来一封电报。

内容很短，但信息量极大：一架中国制造的运7飞机坠毁，机上十几人无一生还。

那是一架不久前刚送过去的“补偿机”，原本是为了修复一次外交摩擦，却没想到，才两个月就出事了。

这不是毛塔第一次出事。

两年前，另一架运7也在执行飞行任务时坠毁。

那一次，毛塔方面指责中国飞机存在质量问题，西方媒体也趁机大肆渲染，说中国飞机“不靠谱”，质量不过关。

可这次，毛塔方面没吭声。

怎么回事？

时间要倒回到1994年，那年毛里塔尼亚刚刚经历了一场政治动荡。

总理在一次飞行中坠机身亡，用的正是从欧洲买来的飞机。

事故调查迟迟没有结果，制造方和销售方互相推卸责任，没人站出来负责。

毛塔政府既悲痛又愤怒，决定不再依赖西方，转而寻找新的合作伙伴。

那时候的中国，刚从冷战的阴影里走出来，经济刚有起色，外交也在慢慢恢复元气。

毛塔主动伸出橄榄枝，说要买飞机，但钱不多，条件却不少：维修要包，技术要给，培训还得免费。

谈判一度卡壳。

毛塔是真没钱，而中国这边也不是冤大头。

可代表团没放弃，现场有人提了个思路：“他们不是渔业资源丰富吗？我们国内不少渔业公司正愁没地方下网。

要不就拿他们的捕鱼权来抵飞机款？”

这话一出，气氛就变了。

简单说就是：毛塔出渔权，中国出飞机，钱从中国渔业公司那边走，绕一圈又回来了。

双方你中有我，我中有你，谁也不吃亏。

事情很快敲定。1994年10月，三架飞机合同签了下来：一架运7，两架运12。

飞机是两年后送到的。

那时候毛塔方面挺高兴，飞行员还说中国飞机“好用、结实、不挑环境”。

中国那边也派了技术人员过去，培训、维修、调试都跟上了。

可是没过多久，就出了事。

1996年，一架运7在执行任务时坠毁，8人死亡。

毛塔方面一下就慌了。

西方媒体立马跟进，说这就是中国飞机质量不过关的证据，还建议毛塔“尽早和中国划清界限”。

毛塔政府的态度也变了，说培训不到位、设备不合格，还要求中国赔一架全新的飞机。

中国技术人员当时在现场。

他们出示了完整的飞行记录和检修报告。

数据显示，事故前几小时，飞机油料报警就响了。

中国机务人员当场就建议：“别飞了，查一下油路。”可毛塔机长坚持照常起飞，还在空中做了一个不必要的大转弯。

飞机就是那时候掉下来的。

这段对话后来被写进了事故报告里。

相关人员的签字也都有，毛塔方面也认可。

按理说，这完全可以不赔。

但中国那边考虑再三，还是做了个决定：送一架二手的运7——不是报废机，是一架飞行状态良好、曾参加过新加坡航展的表演机，飞了五年，飞行记录清清楚楚，没出过任何故障。

那时候的中国，刚刚开始在国际市场上试水，名声比订单更重要。

哪怕不是自己的错，也不能让人说“出事就撇清关系”。

那架二手机送过去后，中国又派出一批飞行教官，对毛塔飞行员重新进行了培训。

本来以为能就此平息风波，谁知道两个月后，又出事了。

1997年，运7再次坠毁。

这次不是机械问题，也不是飞行错误。

是超载。

那天毛塔举办国庆庆典，仪仗队的乐器太多，车装不下，就直接堆进了飞机货舱。

有人提出“可能超重”，但没人理。

飞机刚起飞没多久，发动机就出现动力不足，最终坠入海中。

事故调查报告里写了这样一句话：“飞机负荷已超最大许可载重20%以上，飞行过程中空调系统全开，加剧了动力负担。”

这一次，毛塔政府什么都没说。

他们知道，责任在自己。

可让人意外的是，中国这边还是做出回应：提出回收飞机残骸，支付100多万美元的回收费用。

毛塔外长亲口说：“这不仅是经济上的帮助，更是态度上的尊重。”

从那之后，毛塔政府开始主动改善与中国的合作关系。2000年，经济稍有起色，毛塔主动提出再购两架直9直升机和两艘舰艇。

捕鱼权也继续开放给中国渔业公司，并给出了更多便利条件。

那些曾经质疑中国飞机质量的声音，慢慢没了。

毛塔的渔政部门后来在公开报告中记录了一句话：“中国制造，值得信赖。”

参考资料：

王晓光主编，《中国对非洲航空合作档案汇编（1970-2000）》，中国档案出版社，2005年。

中华人民共和国外交部档案馆，《中毛建交与合作往来资料选编》，外文出版社，2002年。

毛里塔尼亚交通部事故调查局，《1996-1997年事故调查报告汇总》，毛里塔尼亚国家档案馆馆藏，编号：MA-TB-1997-AIRCRASH。

陈磊，《从渔权到军贸：中国与毛里塔尼亚的双边关系发展》，《当代国际关系》1999年第4期。

来源：自在史说一点号