摘要：美国诺唯真邮轮那艘叫RIVIERA的船，载着1250个满心期待来中国玩的乘客，本来正往上海港开，结果半道儿突然拐去了韩国釜山。

美国诺唯真邮轮那艘叫RIVIERA的船，载着1250个满心期待来中国玩的乘客，本来正往上海港开，结果半道儿突然拐去了韩国釜山。

为啥？说白了就是不想交那1167万的特别港务费，干脆直接放弃靠中国港口了。

这事儿听着像个例，其实只是中美港口费吵架的冰山一角。

差不多同一时间，马士基和赫伯罗特两家航运公司，把两艘美国籍的船从中国港口改去了韩国，而美森轮船的两艘集装箱船，最后还是老老实实交了1655万才离港。

一边硬刚改道，一边掏钱认怂，航企们的选择差这么多，说到底都是被港口费新规逼的。

这波新规是去年10月14日开始的，中美两边的政策居然同一天生效，也是挺巧的。

美方先挑的头，对中国拥有、运营或者建造的船加征港口服务费，一开始是每净吨50美元，还计划慢慢涨到140美元。

中方也没含糊，马上出了对等的办法，就是《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，只要是挂美国旗、美国造，或者美国企业拥有、经营的船，按每净吨400元人民币收费。

我觉得中方这个政策设计挺聪明的，既精准又留了活口。

比如明确说了，只要美方持有25%以上股份的企业运营的船，都在征收范围内，覆盖得挺全，但同一航次要是挂靠好几个港口，只需要在第一个港口交钱，还有维修靠港之类的豁免渠道，明显是给后续谈判留了空间，没把路堵死。

港口费一涨，最头疼的得算邮轮公司。

全球三大邮轮巨头，嘉年华、皇加勒比、诺唯真，全是美国企业，加起来占了全球75%以上的市场份额。

你说他们要是想来中国，就得交高额港口费，成本一下就上去了，可要是不来，中国这么大的消费市场，放弃了又可惜。

就像RIVIERA号上的乘客，本来盼着逛上海，结果只能在釜山下船，估计心里也挺郁闷的。

不光邮轮，普通航运公司的日子也不好过。

马士基和赫伯罗特联合运营的TP7/WC5航线，本来要停宁波港的，现在直接让两艘美籍船绕去韩国港口中转。

有组数据挺直观的，去年10月12号到18号那周，原本计划停靠中国港口的22艘船里，只有1艘是中国造的，占比一下掉落到4.5%。

本来好好的航线说改就改，货主那边也跟着慌，供应链稳不稳定先不说，运费肯定得涨。

这新增的港口费最后谁来扛？还不是咱们普通消费者。

就拿集装箱船来说，14000TEU那种大船，中国公司运营的，每航次要多交320万美元，就算是中国造的船，也得加110万美元。

油轮和散货船更夸张，VLCC油轮每航次多交520万美元，Capesize散货船得加300万美元。

航企总不能自己扛了这些成本，肯定会加到运费里，最后买进口东西的时候，价格自然就上去了。

我之前看朋友买的美国进口坚果，比之前贵了差不多一成，问了店家才知道，就是运费涨了导致的。

可能有人觉得，不就是收个港口费吗？其实背后没这么简单，本质上是在争全球航运的规则制定权。

你看中国这边的底气，不是随便来的。

2024年中国港口货物吞吐量有156亿吨，占了全球三成以上，截至今年6月，中国手里的船舶订单突破4.3亿吨，快占全球一半了。

反观美国，本土民用造船业早就不行了，全美国就剩7家民用船厂，想跟中国比造船实力，差得不是一点半点。

本来想琢磨，美国为啥非要在港口费上较真？后来发现，造船业跟一个国家的制海权其实关系挺大的。

民用造船的技术，很多能用到军舰上，比如大型船的模块化建造，两栖登陆舰也能用。

而建设一支舰队，少则5年多则10年，特别依赖本土造船工业。

美国现在是世界第一海军，他们肯定清楚，要是中国造船业一直发展，未来在海洋上的话语权也会增加。

所以这次加港口费，怕是想压制中国航运企业扩张，顺便卡一下造船业的脖子。

克拉克森研究公司算过一笔账，中方的“特别港务费”会涉及3120艘美国相关的国际航行船，占全球船队总量的3%。

虽然里面只有三分之一左右常来中国港口，但影响面其实很广。

比如美国上市公司里的航运企业，油轮受影响的运力占全球15%，LNG运输船更是占了17%。

这些领域都是全球贸易的关键，一旦出问题，连锁反应会特别大。

这场港口费之争就是中美贸易摩擦的一个缩影，航企改航线、货主担风险、消费者多花钱，没有谁是真正的赢家。

RIVIERA号已经在釜山靠岸了，全球航运格局也在慢慢变。

我倒觉得，与其互相加费、互相较劲，不如坐下来好好谈，毕竟全球贸易讲究的是互利共赢，一直这么耗下去，对谁都没好处。

来源：史观观