摘要：沈阳航空发动机研究所的试车场里，轰鸣声穿透晨雾。“太行”改进型发动机完成第1200小时持久试车，数据屏幕上的推力曲线稳定得近乎平直。负责测试的工程师擦了擦额头的汗，对着记录板写下“合格”。

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沈阳航空发动机研究所的试车场里，轰鸣声穿透晨雾。“太行”改进型发动机完成第1200小时持久试车，数据屏幕上的推力曲线稳定得近乎平直。负责测试的工程师擦了擦额头的汗，对着记录板写下“合格”。

这不是孤例。空军特级飞行员吴国辉在接受京华时报专访时透露，我国主战飞机中，国产发动机占比已达90%左右 。这个数字背后，是一场持续数十年的技术突围战。

一切始于封锁。美国主导的《瓦森纳协定》，联合42个成员国对中国实施高技术出口限制。航空发动机首当其冲，2007年美国进一步加码，将其列入20类禁运高科技产品清单 。想买的买不到，想合作的被阻拦，中国航空工业一度卡在“无心可用”的困境。

法国《回声报》在报道印度航发困境时曾提及，全球仅五个国家能独立生产先进航空发动机，中国正是其中之一。这份认可来得极不容易。上世纪八九十年代，当美欧已普及涡扇发动机时，中国还在涡喷系列上改进打转，差距一下被拉大 。

2005年12月，涡扇-10“太行”发动机研发成功，这是我国首个有自主知识产权的高性能大推力涡扇发动机。2012年，装着“太行”的歼-15战机首飞成功，标志着中国彻底摆脱对进口发动机的依赖。

现在的航发动力车间里，自动化生产线正批量组装发动机部件。这家市值超千亿的军工企业，只是中国自主体系的一个缩影。不仅是航发，被封锁的氧化铝连续纤维也实现了国内小规模量产，覆盖航空航天多个领域。

西方并非没有质疑。英国国际战略研究所（IISS）曾拿垂发单元数量论证美军优势，暗示中国军工“重数量轻质量”。美国国防部也曾声称，中国自研技术“存在可靠性隐患”。

这些质疑有其复杂背景。在他们看来，技术封锁是维护“技术霸权”的必要手段，中国的突破打破了既定格局。美国国防分析公司戈维尼的数据显示，美军1000多个武器系统、超两万个零件依赖中国关键矿物，这种依存让他们陷入焦虑。

但事实给出了回应。香港《南华早报》9月6日的文章指出，中国对镓的出口管制，已让美军基于氮化镓的雷达芯片成本飙升。全球98%的镓由中国生产，这种“无声制裁”直接击中美国军工供应链要害。

如果封锁是压力，那么自主就是出路。中国的自主化从不是闭门造车。“太行”发动机的研发，就借鉴了此前引进型号的技术经验，走的是“引进-仿制-改进-创新”的路子 。这种模式既规避了技术陷阱，又加速了突破速度。

法国自身也面临类似困境。其主导的欧洲第六代战斗机项目，因德西两国掣肘正考虑“单飞”，核心就是想掌握技术主导权 。从这个角度看，法国媒体对中国自主精神的感叹，多少带着些共鸣。

我认为，90%的国产化率不只是个数字。它意味着中国军工已构建起从材料到整机的完整链条，这种体系能力远比单一技术突破更重要。即便现在与世界最先进水平还有差距，但5到10年内赶上的目标并非空谈 。

当然，自主化仍有短板。部分高端材料的量产稳定性有待提升，核心工艺的精细化程度还可改进。但这些问题，正在持续的研发投入中逐步解决。2025年军工企业财报显示，头部企业研发费用占比普遍超过15%。

这场技术突围的影响还在扩散。当“太行”发动机装上歼-20，当氮化镓雷达部署在055驱逐舰，中国军工的自主标签越来越清晰。西方的封锁没能阻止发展，反而倒逼出一个更独立的工业体系。

这场自主化浪潮不仅改变军工格局，更在重塑全球技术权力分配，后续如何影响国际安全博弈值得持续关注。

来源：红茶花