摘要：这不是搞复古风，而是中国消费者用真金白银告诉世界：技术永远没有“过时”这一说，只有“实不实用”这一条。

100年前的技术，怎么又火了？

这不是搞复古风，而是中国消费者用真金白银告诉世界：技术永远没有“过时”这一说，只有“实不实用”这一条。

说的是谁？

老技术新爆发的主角，是曾被看作“边角料”的油混和广义插混。

按理说，谁还关心内燃机的花活？全球电气化的大潮奔涌向前，新能源车的广告从“不充电”、“可躺平”到“发射火箭”，卖点一个比一个离谱。

但偏偏，一帮国产车企把这个上世纪的混动理论翻出来一层又一层，开发出一批又一批爆款，打得昔日王者日系混动节节败退。

说白了，是我们重新定义了“油电混”的价值。

这盘棋，深了。

事情得从混动中最“卷”的两个门派说起：“插电混联”和“增程式”。

这俩都是现在市面上主流的“电动化但不纯电”的方案，你说它是新能源吧，它还需要加油；你说它传统，它跑起来甚至比特斯拉都安静顺滑。

核心区别，看清楚了。

增程式：发动机不直接驱动车轮，只用来发电。驱车的，全靠电机。

广义插混：发动机能驱动轮子、电机也能，能串联（像增程一样），也能并联（发动机+电机合力驱动），有点像多才多艺的“电动全能王”。

从硬件上讲，它俩本质差不多，都是那几样玩意儿：发动机、电动机、电池、发电机、电控系统。

可别小瞧这“相似”，差别就在幕后“控制逻辑”和“驱动策略”上。这就像明明给了两个人一把菜刀，有人能做大厨，有人却只能切水果。

那谁强？

看场景。真要说结论，哪怕同等条件下，插混的系统效率理论上更高。

原因也明了。比如你跑高速，增程的工作链是：发动机发电→电池储电→电机驱动→轮胎运转。

中间每多一个环节，就多一部分能量损失，哪怕每步效率都给你拉满，累加起来终究不敌。

插混的一条直线：发动机直驱带动轮胎跑，没废话、直来直去。

而且插混还能来个组合技，电机和发动机联手输出，一踩油门就是绝杀。

举个例子，市面上一款主打混联的车型，总功率接近某款增程系统车型，车还重了点，但实际油耗却做到了对手的90.5%。更神的是，这款插混在0-100加速和最高时速上也略优于那款增程。

是不是碾压？也不至于，大部分消费者感知不强烈。但技术细节藏不住，那是真实的数据。

不过，注意个核心逻辑“适合最重要”。

如果你是城里坐坐代步车的人，或者短途通勤、偶尔出门，那我说句大实话，增程可能更讨喜。

它用电跑时跟纯电一模一样，寂静、起步快、顺，还没续航焦虑；一旦电没了，发动机顶上，就像手机自带了一个备用充电银行，根本不用焦虑。

这也正是理想、问界这些增程派代表脱颖而出的基础。

你以为大家都是冲着发动机电驱这个科技感去的吗？不是。他们赢在懂得中国用户到底怕啥、要啥。

怕啥？怕没电、怕找不到充电桩、怕“被困荒野一夜”等社会性死亡。

要啥？要平顺、舒适、大空间，还得有智能屏幕和家庭出行体验。国产车的顶层设计早已不是单枪匹马地搞硬核技术，而是围绕一个更现实的关键词：“场景”。

增程式，恰好就切中了这根神经。

那插混是不是就傻？当然不是。

插混派现在已经大兵压境，深知之前的“模式复杂”“调校难”问题，现在靠智能控制平台搞定了。

从仰望U8这种搭载四轮独立电驱+增程系统的百万级神车，到比亚迪、吉利这些早已构建成熟插混系统的品牌，全都看上了一个底层逻辑。

虽然说混动是“中间路”，但别忘了，这条中间路才是大多数人最能接受的现实解。

目前所有混动技术，无论是DHT、DM-i、i-MMD、EREV，都只是过渡形态。说穿了，它们都是为了解决一个原始问题——电池成本贵、续航焦虑强、补能时间长。

才不得不折中搞出了这些“电+油”的中间产物，一边体验纯电优势，一边避免纯电痛点。

一旦未来固态电池、甚至更科幻的核电池登场，会发生什么？

假设有朝一日，“一块电池管你跑30万公里”，那时候车加不加油、发动机怎么驱动，统统不是问题。甚至连汽车轮子都可能变成别的形式。

但是不是说那时候这些混动技术就完全白搞了？

不。这段探索永远有价值。

它让国产品牌有了掀桌子的底气，用户得到了高性价比的选择，也让我们能在新能源产业链主导权上“杀回一城”。

这就是中国模式的力量。

以场景为中心，以用户为导向，以需求牵引技术，而不是照搬国外那一套所谓“最先进的架构”。

一个百年前的技术，一旦加上市场理解+智能升级+消费洞察，立马焕发新生命。

甚至反过来，让老牌强国也要低头学你怎么玩。

日系混动不是不行，而是失去了对用户脉搏的判断。

他们给的是“我造了这个，请你适应”，而我们则是“你想要什么，我打磨一个适合你”。

不是谁技术最先进谁赢，而是谁最能洞察人心，谁最注重实用主义，谁就能改写行业规则。

来源：汽车大管家