在华尔街的收割下，美国二手车市场，终于崩溃了

摘要：几家二手车相关企业的巨额破产案，正在揭示华尔街与这个行业的深度捆绑。在大衰退之后，银行非但没有真正降低风险，反而是将整个经济体系，重建在了一批如今正摇摇欲坠的、晦涩的金融中介之上。

本文为深度编译，仅供交流学习，不代表日新说观点

几家二手车相关企业的巨额破产案，正在揭示华尔街与这个行业的深度捆绑。在大衰退之后，银行非但没有真正降低风险，反而是将整个经济体系，重建在了一批如今正摇摇欲坠的、晦涩的金融中介之上。

要理解当下的二手车市场究竟发生了什么，首先需要认识到，这早已不仅仅是二手车本身的问题。

9月10日，美国大型次级汽车贷款机构兼二手车经销商三色控股公司（Tricolor Holdings）申请了旨在进行资产清算的第七章破产保护。紧随其后，主要的汽车零部件供应商第一品牌公司（First Brands Group）也于9月29日申请了旨在进行业务重组的第十一章破产保护。

这些企业与华尔街千丝万缕的金融关联，正在揭示出超越这两家公司自身兴衰的结构性问题。瑞士瑞银集团（UBS）对第一品牌公司的债务敞口超过5亿美元，而美国投资银行杰富瑞（Jefferies）上周也披露，其参与该公司“发票融资”计划的金额高达7.15亿美元。在美国摩根大通（JPMorgan Chase）、贝莱德（BlackRock）和第五第三银行（Fifth Third Bank）的资产负债表上，三色控股的破产同样给它们带来了数亿美元的潜在损失——这家曾被誉为拥有ESG（环境、社会和治理）认证的“进步型”投资企业，如今已轰然倒塌。

在三色控股的破产程序中，其负债总额估计在10亿至100亿美元之间，但由于该公司大量使用了表外融资的操作，其实际债务规模至今仍难以确定。

这件事至少可以从两个层面来解读。其一，据美国《巴伦周刊》统计，像三色控股这类非存款类金融机构（NDFI）的数量已激增四倍，它们从商业银行获得的总融资金额现已高达1.7万亿美元。这首先揭示出，自2010年旨在对银行实施严格压力测试的《多德-弗兰克法案》（Dodd-Frank Act）出台后，金融资本正如何从大型银行体系中流出，转而涌向监管更为宽松的市场角落。

而另一个层面则让人恍惚间回到了当年的次贷危机时期：当信用记录脆弱的消费者群体——其中包括大量低收入的拉丁裔及无证移民——获得了信贷支持后，一批又一批被评为AAA级的资产支持证券（ABS）正在接连崩盘。

这两个层面共同指向了一个建立在纸牌屋之上的经济体系。银行在大衰退之后，非但没有降低风险，反而将风险从自身的资产负债表上，巧妙地转移到了遍布全国的、更为隐蔽的金融中介机构身上。关键在于，这些非传统的金融中介机构，并不受那些约束着其资金来源方（即大型银行）的监管法规的制约。

这个新体系构建的，实际上是一个“仓库融资”（warehouse financing）网络：像三色控股这样的公司，利用从银行获得的贷款向消费者发放信贷，然后再通过出售证券化的汽车贷款来偿还银行的借款。摩根大通的数据显示，为这类非存款类金融机构提供融资的业务，如今已占到大型银行工商业务总量的30%以上。

“仓库融资”的另一面，则是第一品牌公司所采用的“发票贴现”（invoice discounting）模式：企业以尚未结清的客户发票作为抵押来获取贷款，银行则通过这一设计绕过供应商（如第一品牌公司），直接从其卖方（如沃尔玛、AutoZone等零售商）处接收付款。这种操作形成了所谓的“账外融资”。目前，第一品牌公司约有20亿美元的应收账款尚未收回。

问题出在哪里？像杰富瑞、瑞银这样的贷款方，它们追讨债务的主体是那些零售商，而非刚刚破产的供应商。真正的症结在于，第一品牌公司很可能用同一批发票（即相同的贷款抵押品），从不同的金融机构处获取了多笔融资。这意味着，其最终的偿付能力将远低于未偿还的贷款总额。

金融危机之后，许多曾属于公开市场的领域，如今都已转为私有化。私募信贷本应比私募股权更具稳定性，而养老基金、大学捐赠基金以及大型银行显然都对此深信不疑。就在清算前的几周，三色控股的债务仍在以面值甚至溢价进行交易，这表明投资者当时仍愿意为其支付额外的溢价。

当然，没有人会主张同情三色公司或第一品牌公司的债权人。然而，华尔街再度退守至晦涩难懂的盈利模式，使得公众几乎无法洞察其真实的运作方式。政府对传统金融机构的监管本身无法解决金融化的系统性危机；那些汽车贷款机构、发薪日贷款店、典当行等准金融机构，在工人阶级与寡头债权阶层之间构成的巨大灰色地带中运作，同样需要被置于严格的监管之下。

这场在汽车金融网络中酝酿的危机背后，是无数在车贷泥潭中苦苦挣扎的工薪阶层。

上个月，全美国跨越了一个关键的临界点：5.1%的车主，其汽车贷款逾期已达90天以上，这一比例已逼近2010年大衰退最严重时期创下的5.3%的历史峰值。年轻人受到的冲击最为严重，“Z世代”车主的贷款逾期率高达7.5%。在过去连续八个季度里，所有年龄段群体的逾期率均呈上升趋势，并且预计将持续攀升。

在过去五年间，美国的汽车保险费率上涨了56%；被强制收回的汽车数量也达到了经济衰退以来的新高，今年迄今已达173万辆；仅仅在过去两年，汽车维修成本就飙升了32%，而特朗普政府新近实施的关税政策更是让情况雪上加霜。在2023年美国联邦储备银行的一项调查中，汽车维修费用已超越房租、房贷、医疗和食品支出，成为美国民众最为担忧的一项开支。

面对多重压力，消费者只能通过延长贷款期限来降低月均还款额。然而，利率仍在持续攀升。一个普通的美国人，每月需要支付550至750美元的汽车贷款，这个数字在十年前足以支付一个月的房租。如今，20%的新车贷款，其月供已超过1000美元——如果以为这仅仅是高收入阶层的专利，那就大错特错了。

简而言之：数据不容乐观，而我们每个人的用车体验也正在印证这一点。我上一次做常规的换油保养，花费已经突破了三位数，至于更换一个普通的车灯需要多少钱，我甚至不愿去细想。

没有人能够断言未来将走向何方。但所谓的“分屏经济”或“K型经济”的概念，或许从未像今天这样贴切。新冠疫情之后，立法层面看似协同的经济复苏进程，转眼间就沦为了一场险恶的“抢椅子”游戏：利率一度低位运行，信贷市场全面扩张，政府的刺激支票也已发放到位，“安静离职”一度成为流行风潮。然而，音乐早已停歇，我们每个人如今都在竭力守住现有的工作——每月在信用卡账单、汽车贷款和“先买后付”的杂货账单之间艰难地周旋。

悬而未决的问题是：华尔街能否在脱离实体经济的情况下，维持其牛市的收益？2008年的答案是否定的，但这并不意味着这次不会有转机。似乎从未像现在这样，市场的狂热情绪与乐观主义思潮，能够如此彻底地践踏经济的基本量化指标。

汽车贷款业虽然不像抵押贷款业那样深入全球金融体系的骨髓，但它仍然是一个涉及数万亿美元的庞大领域，其广泛而未知的关联网络令人不安。每当特斯拉的交车量未达预期而其股价却逆势上涨时，市场便能感受到那根绞索正在收紧，或是那个泡沫正在膨胀。

华尔街似乎终于领悟到：即便无视惨淡的就业数据、下滑的消费报告和经济周期的客观规律，市场的“狂欢”依然可以继续。然而，这种乐观主义，是建立在无数被幻想破灭、辛勤劳作却又负债累累的劳动者之上的。当下一个月的车贷账单悄然滑入邮箱，对于无数普通家庭而言，那不是通往未来的油门，而是一条不断收紧的绞索。方向盘依旧在手中，但通往何方，似乎早已不再由自己决定。