摘要：理想2015年成立时，新能源资质还没完全放开，插混赛道早已被比亚迪、丰田等老牌车企占据。选择增程式相当于绕开传统燃油车专利壁垒，直接杀入新能源主战场。

增程技术被贴“落后”标签，华为和理想却在这条路上狂奔，甚至不惜与插混阵营正面硬刚——这两个“偏科生”究竟打的什么算盘？

很多人嘲讽华为和理想只会搞增程，根本做不了插混。但真相可能让你大跌眼镜：这根本不是技术问题，而是一场精心计算的战略选择。

造车江湖第一条规则：没资质别想玩。插混车需要燃油车生产资质，增程车只需电动车资质——这本就是两条不同的赛道。

理想2015年成立时，新能源资质还没完全放开，插混赛道早已被比亚迪、丰田等老牌车企占据。选择增程式相当于绕开传统燃油车专利壁垒，直接杀入新能源主战场。

华为更精明，自己不造车却靠“智选模式”绑定车企。增程式结构简单、适配性强，完美匹配其“帮车企造好车”的定位。

开过增程车的人都知道，那种纯电般的驾驶感受真的回不去了。增程车全程电机驱动，驾驶感受无限接近纯电车，平顺又安静。

插混车虽然技术复杂，但发动机频繁启停带来的震动和噪音，直接劝退追求舒适的中产家庭。高端用户要的是体验，不是技术炫耀。

中国用户日均行驶里程不足100公里，增程式200公里的纯电续航完全覆盖日常通勤。周末跑长途时，加油5分钟比充电1小时更符合国人习惯。

插混车最烧钱的是变速箱——比亚迪DMI的单档结构、长城柠檬混动的两档DHT，研发成本动辄数十亿。

增程式直接砍掉传统变速箱，省下的钱全砸在智能座舱和自动驾驶上。理想L9标配五块大屏双8155芯片，问界M5搭载华为ADS 3.0高阶智驾，这些才是消费者看得见的“面子工程”。

保养方面增程车更是优势明显。增程器主要职责是发电，工作状态较为单一，且长期运行在最优燃烧效率范围内，磨损程度较低，降低了保养成本。

在智能驾驶时代，响应速度就是生命线。增程式汽车主要依赖电机驱动，其信号传输路径相对简洁，使得智能驾驶系统的指令能够直接且迅速地传达至轮端，实现毫秒级的响应。

插混车型的情况则更为复杂。智能驾驶系统发出的指令，需要经过发动机、变速箱以及传动系统等多个环节的处理，才能最终抵达轮端。这样的传输路径不仅延长了响应时间，还增加了信号传输的不确定性。

华为和理想在智能化方面早有布局，选择增程路线更能发挥他们的技术优势，实现智能驾驶的快速响应和精准控制。

实测数据显示，增程式油转电效率91%，插混直驱效率95%，实际油耗差距每百公里仅0.3L。

本田i-MMD混动系统直驱模式使用率仅4.5%，证明发动机直驱的“技术优越性”更多是理论值。华为最新增程器热效率已做到44.5%，亏电油耗低至5.68L/100km，彻底撕掉“技术落后”标签。

所以别再说什么“技术不行”的外行话了。华为和理想不是做不了插混，而是聪明地选择了更适合自己的赛道。

当比亚迪忙着给DM-i塞进第四个档位时，华为和理想早已参透市场本质——消费者要的不是复杂的技术参数，而是“加油能跑、充电省钱、坐着舒服”的务实选择。

这场增程与插混的战争，本质是“用户思维”对“工程师思维”的降维打击。下次再有人说增程式是“脱裤子放屁”，建议反问：你家燃油车变速箱修过几次？换套离合器片够加多少年油？

来源：爱车人士阿豪