摘要：2025年3月初，一项新修订的《快递市场管理办法》正式实施，明确规定未经用户同意，快递企业不得擅自将快件投递至快递站或快递柜，违者最高可处罚款3万元。

2025年3月初，一项新修订的《快递市场管理办法》正式实施，明确规定未经用户同意，快递企业不得擅自将快件投递至快递站或快递柜，违者最高可处罚款3万元。

这为长期困扰消费者的“快递不送上门”问题提供了法规依据。

然而新规实施大半个月后，许多消费者仍发现自己的包裹在未经同意的情况下被放入驿站。

更值得关注的是，不少快递员因新规导致收入减半而选择转行，同时也有相当数量的上班族消费者表示，白天家中无人，驿站反而更加便利。

这短短的“最后一公里”，为何成为当前快递行业最棘手的难题？

服务升级还是成本难题？送货上门本应是快递行业的基本服务，近年来却逐渐演变为需要额外付费的“增值服务”。

消费者通常只能通过选择价格较高的顺丰，或在京东、天猫超市凑单包邮来获得上门服务。

分析常用的电商快递企业，除国有企业邮政外，仅顺丰与京东物流采用全程直营模式，从分拣中心到派送网点均由公司直接管理，快递员享有“底薪+提成+社保”的工资结构。

而“三通一达”与极兔则普遍采用加盟模式，除总部与转运中心外，收派件网点基本由加盟商运营。

这些快递员的薪酬全靠派件提成，没有底薪与社保，保障水平较低。

派费差异同样显著：顺丰、京东每单派费约2元，普通快递多在1元左右，部分甚至低至几毛钱。

在这种模式下，快递员只能依靠走量维持收入。若仅将包裹送至驿站或快递柜，快递员日均派送量可达600-700件；而要求全部上门，派送量可能骤降至100-150件。

工作量增加而收入下降，自然难以调动积极性。

价格战的深远影响:电商的蓬勃发展为快递行业带来爆发式增长。

2023年，中国快递业务量达1320亿件，连续十年位居全球第一。

然而在电商兴起之前，2001年全年快递业务量仅1.1亿件，且以企业间的“商务件”为主。

2005年，圆通率先与淘宝合作，将快递基础价从20元压至12元，预快件价格从15元腰斩至8元，还首推“全年无休”服务。

借助淘宝的快速发展，圆通在三年内将其通过淘宝发送的快递从日均2000件提升至28万件，2015年更以14.7%的市场份额登顶行业榜首。

随后，“通达系”纷纷接入淘宝生态，价格战愈演愈烈。

2012年，中通发起行业首次大规模价格战，在全国快递平均单价18.5元的背景下，打出“10.3元/票、1000元包仓”的低价。

此后四年，中通包裹量年均复合增长率达61%，市占率从2011年的7.6%提升至2016年的14.4%。

2019年5月，一直专注商务件的顺丰推出针对电商的“特惠专配”产品，价格仅为标准件的三折。

到第二年，行业平均单价被压至10.55元，大量中小公司退出市场。2020年，“三通一达”市场份额合计超过60%。

就在业内认为格局已定时，来自东南亚的极兔依托拼多多的下沉市场再次掀起价格战，在义乌甚至出现“8毛发全国”的极端低价。

极兔用不到三年时间就抢下国内10%的市场份额。

加盟模式的利润分配困境:“通达系”的加盟模式在行业爆发增长期发挥了重要作用。

通过圆通、中通等企业的财报可见，其核心业务在于快递网络的中转环节，如转运中心与干线运输。总部向加盟商收取面单费、中转费与物料费等固定费用，这构成其核心收入来源。

以一件8元快件为例：揽件员提成1.5元，村播中心运费加城市内分拨费用0.8元，上交总部的面单费1元、中转费2元，末端网点派费1.5元，剩余才是揽件网点收入。

而末端网点还需从派费中扣除场地费、客服费等开支，剩余部分才是派件员提成。

在这种分配机制下，单票收入再低，总部仍有固定利润，但网点与快递员却难以盈利，只能依靠薄利多销。

关于“通达系”网点大量关闭的传闻，正是源于在疯狂价格战中，许多加盟商“增量不增收”的经营困境。

系统性问题待解:送货上门看似是快递员与消费者之间的冲突，实则是商家、快递公司、加盟商与快递员多方利益分配失衡的体现。

当快递企业选择以价格战争夺规模时，服务质量的倒退已成为必然结果。

事实上，部分企业已开始调整战略。曾靠低价抢占市场的中通，如今正通过投资基础设施提升服务效率与质量。

而直营体系如京东物流，通过将整个利润链条掌控在手，实现了更合理的利益分配，从而自然解决了劳动配置问题。

随着新规的实施，如何在保障消费者权益的同时，构建更加健康的行业生态，已成为摆在所有从业者面前的共同课题。

来源：财经月月姐