摘要：谢邀。以前的汽车站模式，根本没有发挥长途客运的灵活性，把长途客运当成铁路来运营，复杂的安检、购票、规定路线，把没有轨道的大巴车搞成了和轨道交通一样僵化。

谢邀。以前的汽车站模式，根本没有发挥长途客运的灵活性，把长途客运当成铁路来运营，复杂的安检、购票、规定路线，把没有轨道的大巴车搞成了和轨道交通一样僵化。

大巴本身的衰落，就是妄图只做点对点的生意。但后来，点对点的生意被铁路抢走了，让客运行业改变了非要在汽车站坐车的行业惯例，价格上有了优势，反而闯出了自己的一片天地。

铁路是真的点对点，两端的接驳完全不管，是乘客自己解决，无论你到火车站多麻烦，或者出了火车站多麻烦，对不起，这不是铁路的问题，交给地方解决。

但长途客运本来可以做得更好，载具就是没有轨道限制得大巴车，只要别开到限高不允许的道路上就行，要比铁路灵活得多，但之前完全没有改变。这时候，道路客运行业就开始陷入了衰退期，很多人才出走，别看现在的“兴旺”，实际上是以大部分行业人才出走，供给侧大部分萎缩之后的反弹。

珠三角最大的优点，就是人口密度大，圈一个城中村，大量的高容积率握手楼，大量合租，单位面积的人口密度可以超过天通苑， 注意是单位面积 。

分享一些我熟悉的区域，首先珠江新城就不用说了，CBD最近的火车站是广州东站，但并不是定位南北高铁的主要车站。

很多互联网大巴，是可以在这里配客的。

拥有两个世界五百强企业的北滘镇，密度最大的镇区是这样的形态：

而给北滘建设的城际铁路车站在这里，还要二次接驳：

但是互联网大巴不一样，互联网大巴的竞争力，就是做铁路不做的接驳生意。

铁路的接驳只能依赖非铁路的交通工具，而大巴的优势在于自己就是依托道路的交通工具，自己就可以把接驳这一段的市场做起来。

价格市场化，铁路涨价我也涨，铁路到不了的地方我能到，还有各种群运营来汇聚乘客需求，传播口碑，时间一长， 依靠接驳优势的大巴车就复兴了，成为了客运界的复兴号 。

当然，这也是好事，铁路再怎么建设都不可能覆盖所有的乡镇，自然公路客运不会全部消失，会有一定的市场份额，而这一部分市场份额，是留给最关注乘客需求的那部分客运企业。

因为道路客运是萎缩后的市场，在市场下行时，只有更了解乘客需求、服务和价格都更有竞争力的企业才能抓住这部分市场需求，先是稳住颓势，然后守住自己的市场份额，再想着在铁路能力不足的时候抢一部分增量市场份额，这也是市场经济的优势。

而且，由于长途大巴需要刷存在感获客，和铁路等着乘客上门完全不一样。所以长途大巴更愿意做熟人生意，也愿意让乘客口口相传来把同样出行需求的乘客汇聚到一起，让需求可以更大，保障上座率。

相当于一列列车上千人的火车（含高铁），一辆车几十人的大巴凑齐上座率显然更容易些，那这样，重视市场导向的企业自然能够脱颖而出，找到自己的生态位。

而需要说一点的是，私家车的出行量已经到了不可忽视的数量级，节假日免费导致的拥堵，其实是对长途大巴的灾难事件，就相当于本来可以的翻台率，因为大家一起堵在高速上回不来，导致一辆车本来可以拉几趟乘客，最后只能被迫堵在路上，时间是有成本的。

来源：小镇评论家