摘要：“各位旅客请注意，天门南站到了，请前往仙桃市区的旅客在此下车；下一站是仙桃西站，请到天门市区的旅客做好准备！”这则听起来有些滑稽的广播，却真实地发生在汉宜铁路上。不少初次乘坐这趟列车的旅客都会一脸茫然，甚至怀疑自己是不是听错了。

一条铁路，两座城市，无数旅客的困惑与调侃，背后是江汉平原上那场没有硝烟的“战争”。

“各位旅客请注意，天门南站到了，请前往仙桃市区的旅客在此下车；下一站是仙桃西站，请到天门市区的旅客做好准备！”这则听起来有些滑稽的广播，却真实地发生在汉宜铁路上。不少初次乘坐这趟列车的旅客都会一脸茫然，甚至怀疑自己是不是听错了。

事实却让人大跌眼镜：天门南站并不在天门市区附近，而是建在了距离仙桃市区仅7公里的地方；而仙桃西站则更靠近天门市区，离仙桃市区有35公里之遥。

在湖北的江汉平原上，天门和仙桃这两座相邻的城市，因为两个火车站的位置问题，成就了一段让人啼笑皆非的铁路轶事。

天门南站位于天门市多祥镇谢湾村，虽隶属于天门市，但距离仙桃市区仅7公里，而距离天门市区却超过35公里。

与此相对应的是仙桃西站，它建在仙桃市三伏镇附近，却离天门市区更近，约15公里。

这就造成了一个奇怪的现象：要去仙桃的旅客，需要在天门南站下车；而要去天门的旅客，反而应该在仙桃西站下车。

这一现象被网友戏称为 “最搞笑的高铁站” ，甚至衍生出了“到家了却要到下个城市下车”的段子。

这一看似荒谬的火车站布局，背后其实是天门与仙桃两地的一场博弈。

回溯历史，天门、仙桃和潜江三地原本都属于荆州地区。据传，湖北省曾计划将这三地合并，组建地级江汉市，但由于三地实力相当，争夺市区地位激烈，最终计划流产。

后来，汉宜铁路规划建设，这条连接武汉与宜昌的铁路线，其走向与已有的汉宜高速基本保持一致。

最初的规划中，汉宜铁路并不经过天门。

但天门人以一股不服输的劲头，向省里和当时的铁道部极力争取汉宜铁路过境天门。

经过不懈努力，上级同意微调汉宜铁路在仙桃城区附近的走向，将其往北移至天门最南边的乡镇内，并在离仙桃城区五公里的地方新建一座火车站，命名为天门南站。

仙桃看到天门南站靠近自家门口却不属于自己，自然不甘心。为了平衡，于是在天门南站以西的仙桃一个小村庄里再建一座车站，命名为仙桃西站。

就这样，两个“别扭”的车站诞生了。

鲜为人知的是，天门南站最初在规划中其实叫做“仙桃站”。

2010年6月24日，湖北省铁路办发布文件，确定将汉宜铁路“仙桃站”更名为汉宜铁路“天门南站”。

这一更名意味深长，标志着天门在这场火车站争夺战中取得了阶段性胜利。

天门南站于2010年9月中旬开工建设，站房建筑面积达4000平方米，总投资约3000万元。

2012年7月1日，随着汉宜铁路开通运营，天门南站正式投入使用。

这种特殊的车站布局，给日常出行的人们带来了不少困扰。

就连本地人也常常被搞糊涂。对于不熟悉情况的外地旅客来说，更是容易下错车，走冤枉路。

有网友调侃道：“如果你要去天门，得买仙桃的票；你要去仙桃，得买天门的票。”

客运流量数据也从侧面反映了这一问题。天门南站设计的日均流量为2000人，但实际运营后，客流量远超预期。

截至2014年4月，天门南站日均客流量由开通初期的8000人次，上升到淡季1.6万人次、旺季3万多人次。

截至2017年9月，天门南站日均发送旅客8500人次，最高峰达2.4万人次。

相比之下，仙桃西站的客流量则要少得多。这种差异很大程度上是由于天门南站更靠近仙桃市区，而仙桃市区人口更为集中。

尽管天门南站和仙桃西站的位置布局存在争议，但它们的建成打破了江汉平原腹地没有大型铁路车站的历史，为当地居民出行带来了便利。

面对日益增长的客流量，天门南站也已启动改扩建工程。2020年1月，天门南站改扩建工程已获得正式批复，以缓解车站拥挤问题。

更令人欣慰的是，随着铁路网络的完善，天门人即将迎来属于自己的高速铁路——时速350公里的沿江高铁将经过天门城区。

这将使天门人家门口真正拥有高速铁路。

仙桃也通过建设武仙城际铁路，实现了铁路直达仙桃市区的愿望。这条城际铁路于2020年12月26日正式开通，标志着仙桃进入城铁时代。

如今，乘坐汉宜铁路列车经过天门南站时，仍能听到列车上播放着那个特殊的提示广播。而站台上，依然能看到一脸困惑的旅客匆匆询问工作人员：“我去天门，该在这里下车吗？”

历史的博弈已成过往，两地居民出行的便利才是真正的福祉。

来源：搬砖工程师