摘要：超越了日本、德国、韩国这几位老牌种子选手，中国硬是从制造大国悄然转型为全球最大的汽车出口国。

前年，中国汽车用491万辆出口量！

超越了日本、德国、韩国这几位老牌种子选手，中国硬是从制造大国悄然转型为全球最大的汽车出口国。

破局者，是谁？

你身边那台不足十万、配置爆表的“中国车”。

这波中国车出海，靠的不是风口，是硬实力。

2023全年，中国汽车出口了491万辆，同比暴涨57.9%，其中燃油车占了371万辆，新能源车达到120万辆，占比近25%。

可这些车都卖给谁了？

俄罗斯：90.9万辆（暴涨468%，超日韩欧总和）；墨西哥：41.5万辆；比利时、英国、澳大利亚：皆超20万辆；泰国、菲律宾、阿联酋、西班牙、沙特：各超15万辆。

别小看这些市场，有的是油车天下，有的是新能源战场，被中国车同时拿下，全面开花。

尤其是俄罗斯，直接打到主队家门口：不好意思，你家新车50%以上来自中国。

我们不光卖得多，还卖得准。

先说车型，国产主打出口款价格多数在10万元以内：名爵ZS（指导价8-9万元，出口销量冠军）；奇瑞瑞虎系列；缤越Plus；加上在华制造的特斯拉Model 3/Y。

那简直是“中价车里的战斗机”。

细看品牌排行榜：

上汽名爵：蝉联出口冠军，年销超84万辆；奇瑞汽车：短短两年出口翻三倍，达93.7万辆；比亚迪：新能源出口炸裂，打下58国市场

在海外新能源车市场，中国军团争夺得最猛的地方是：泰国：中国品牌新能源占80%份额；澳大利亚：比亚迪新能源市占率14%；新西兰、以色列：比亚迪长期新能源销冠；俄罗斯：新能源销冠是中国的极氪

出口不仅是数量，更是结构进化，这就是中国车的“升级打怪”。

1. 供应链优势，让我们能造、能发、还便宜

疫情爆发时，日本、韩国、欧洲出货暴跌，芯片、钢材等原材料成为“卡脖子”，产能下滑。而中国强大的供应链却在稳步输出，提供了“高性价比+稳定交付”，海外客户自然买得安心。

2. 地缘政治撕裂，俄罗斯直接送了一架超级发动机

美欧日韩大批车企暂停对俄出口，直接让位中国车。

中国车一脚踩油门：销量+468%。奇瑞、哈弗、极氪形成“多点夹击”？俄罗斯市场直接沦为“中国品牌主战场”。

2024年，有预测称中国车将在俄罗斯份额超80%。

如果成真，这份成绩册打得日韩哭都来不及。

3. 新能源出海是战略必争高地，中国提前布好局

全球都在喊碳中和，新能源汽车已是兵家必争之地。

而中国不仅有比别人低65%的制造成本，还玩出了“智能+科技”的差异化路线。同步打通AI、互联网、自动驾驶、智能座舱，在欧洲一台比亚迪汉能卖得比国内贵两倍不止。

不仅价格高，还能卖得掉，这才是全球车的议价权。

难道出口491万辆之后，中国就可以宣布战无不胜了？

未必。

日韩的车早早就在全球建立本地生产基地。本田、大众甚至宝马，在中国都合资造车了。

反观中国，此前出海更多是靠“堆运力”出口整车。本地化生产、适配、营销、服务体系这一整套，基本还没跑通。

比如泰国市场流行右舵车，不少车型还需要加强空调、悬架等本地化调校。不解决这些问题，“占领”只能算是阶段性胜利。

中国之前的摩托车出海教训不能忘——20年前中国摩托占领越南市场80％，结果之内斗、价格战一通猛如虎，现在市场份额不到1%。

对比日韩品牌在海外协同作战、整合金融、后勤体系，这点我们差得还远。如果出海也内卷，赚得了一时单量，守不住持久战。

中国制造强，则强在性价比，但这恰好成了许多国家焦虑的根源。比亚迪等新能源车在欧洲受调查，贸易摩擦有抬头趋势。

一旦遭遇制裁，整车出口路线随时可能卡壳。所以，中国车企唯有加快全球化布局，尤其是海外建厂+充电网络+本土人才培养这三件事，必须立马提速。

中国汽车2023年的出口成绩是值得骄傲的。

但我更想说一句话：真正令世界敬畏的不是491万辆，而是这背后我们正在构建的全球汽车产业链话语权。

如果说第一阶段是“用价格打下地盘”，那第二阶段就必须靠“技术、品牌和全球运营”来筑牢护城河。

比亚迪、上汽、奇瑞……不能只是一个个猛冲的单兵，而是要成为协同作战的“移动军团”。全球市场不同需求、不同规则、不同文化，这就必须要我们：共建本土化生产线；产融协同发展（海外金融+物流+后市）；加强合规意识与国际舆论管理

唯有如此，中国造车业才能真正实现“产业出海”而不是简单的“车出海”。

“卖得多”只是第一关，“站得稳、赢得久”才是终极目标。

我们能不能真正成为世界级车企，拭目以待!

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来源：财经月月姐