摘要：下到宏光MINI，上到大6座，都在比配置、比价格。榜二携手榜三围攻榜一的戏码，几乎每天都在上演；用户也渐渐变成了“唯价格论”，逼着车企降价。

不知道大家发现没有，即便行业一直想给内卷降温，但依然拦不住车企们开卷的决心。

下到宏光MINI，上到大6座，都在比配置、比价格。榜二携手榜三围攻榜一的戏码，几乎每天都在上演；用户也渐渐变成了“唯价格论”，逼着车企降价。

这时，那些死死咬住价格的车企，往往就会成为众矢之的。

就拿前段时间上市的一汽奥迪Q6L e-tron家族来说，作为一台107度电的中型SUV，它的官方指导价是这样的：

乘联会公布的8月狭义批发销量数据，是这样的：

公社的评论区里，则是这样的——

不少小伙伴认为这台车品牌溢价有些高，比当下的中国市场同级电动车贵。甚至有个别小伙伴表示，26~28万才是它的合理价格区间：

与此同时，也有一些小伙伴认为，这台车在和华为合作之后，产品力其实还不错：

那么，一汽奥迪Q6L e-tron究竟是不是卖贵了？到底是吃亏在价格上，还是另有原因？

今天，我们就借着这个机会，和大家好好聊一聊。

01. 比新势力贵几万？

目前售价30多万的纯电SUV里，月交付量有能力突破或接近万台的，基本只有特斯拉Model Y（四驱版）/Model Y L、小米YU7（Max）、理想i8和问界M8。

这4台车之所以能成为爆款，特斯拉主要是因为品牌光环和技术领先，其他三台中国品牌则是冰箱彩电大沙发、空悬音响电吸门全部配齐，主打一个超值的产品体验。

相比之下，一汽奥迪Q6L e-tron电池容量占优，但大家续航都是700+km，也都有800V架构、都支持超快充，拉不开质的差距；

高级辅助驾驶和沉浸式座舱，也是各有千秋。

这时，配置没那么丰富，车身尺寸不占优势……哪怕赠送价值几万块的购车权益，也很难在30多万的新势力群里取得明显销售优势。

如果单纯看账面参数，会发现和它配置比较接近的是Model Y后驱版、小米YU7标准版、智己LS6等车型。也难怪有个别小伙伴会提出，“这台车卖26~28万或许更合适”的结论。

那么，一汽奥迪Q6L e-tron为什么要给出这样的定价？

02. 卖的是品牌溢价？

有些人觉得，奥迪这次价格不够有诚意，还是在靠品牌卖溢价。

也有人觉得，现在新能源车的利润率都大差不差，或许是因为保时捷同源的PPE平台、高规格的宁德时代三元锂电池包、又或者是华为辅助驾驶这些硬件，把成本推上去了。

这句话对，但不完全对。

真正拉开成本差距的，不会只是某几个“大件”，而是整车零部件的叠加。

社长先举一个小例子，前段时间总有人吐槽，说隐藏式门把手不够安全，存在安全隐患。

一汽奥迪Q6L e-tron的半隐藏式门把手，却用上了机械和电子双冗余的安全系统。

如果发生严重事故全车断电，电子锁的电容放电，依然能够解锁车门。即便电容失效，只需要3秒内2次将门把手拉到底，仍能机械解锁。

就算别人不知道这个功能，车辆也会在第一时间自动弹出一个红色预备拉手，并让车窗降低10cm，保证换气能力的同时，方便救援人员施救。

同理，安全带也是两套安全冗余。

肩部腰部两个预紧器、火药和电机两种预紧方式、4KN和2KN两个限力值，就是为了在碰撞发生的一瞬间约束身体、减少前倾，随后释放部分拉力，避免发生二次伤害。

至于比欧洲本土研发标准更高，一共经历了76次碰撞试验、46次滑车试验、16次静态强度试验和301次乘员保护试验，满足中美欧三地的五星标准，其实只是基操。

再比如辅助驾驶，现在中国供应商的能力都非常成熟了，很多车企也是直接提需求，花钱找供应商买“一揽子”解决方案。

但奥迪在这里，却并没有采用更省事的全套华为ADS方案，而是选择和华为乾崑进行深度定制——

在硬件方案上，不仅采用了两颗激光雷达来扩大感知范围，所有的雷达和摄像头也都自带加热和高压喷水功能，下雪的冬天也不用担心脏污或冻住：

这套辅助驾驶的风格，也是稳健型。它一切都是以安全为重，更像是给人类驾驶进行“减负”“补盲”和“兜底”，符合当下辅助驾驶的定位；

平顺丝滑的辅助驾驶体验，也更符合奥迪不争不抢的品牌调性。

再比如，大家都说豪华品牌的底盘舒服。这背后，同样需要付出大量的时间和精力。

简单给大家科普一下（绝大多数）车企的工作流程。在搭建好底盘架构之后，第一件事就是要选好参考轮胎（主要是确认尺寸、胎宽、花纹、性能），进行第一轮减振器的基础匹配。

确定好初步的阻尼力之后，再和轮胎供应商一起，研发专车专用的原配轮胎。

（很多轮胎都会有独立标识，比如奥迪是AO和RO，宝马是星标，奔驰是MO，小米是XM-E）

在确定好最终的轮胎之后，还要再通过干湿地操控、复杂路面等项目，进行新一轮的底盘主观评价和调校工作。

在这一过程中，硬件的性能、标定工作的精细程度，直接决定着最终的底盘质感。

就拿一汽奥迪Q6L e-tron来说，首轮减振器的基础匹配，就要由1名工龄30多年的底盘专家带领工程团队调校6个星期，测试上百种不同的方案，敲定减振器的力值特性；

而第二轮的轮胎研发，同样需要1名工龄30多年的轮胎匹配专家带领轮胎匹配车手和多名轮胎开发工程师，在约25个轮胎组合方案中进行3~4轮筛选，评选出最终的轮胎方案；

到了最后一轮，这台车会被拉到德国的EUPG和Pferdsfeld试验场，再来一轮最终标定，这才能兼顾奥迪想展现的运动表现，和在各种场景下的底盘舒适性。

（胎宽也是前后255/285这种保证抓地力的方案）

而在细节之余，这台车还有一个特点，就是低调高级。

数字仪表盘、云感座椅、20扬声器B&O音响、实木装饰、麂皮顶棚、88寸AR-HUD、LCD副驾屏这些表面能看到的就不说了，就连氛围灯也要藏在真皮下面，玩一手“见光不见灯”；

座椅是考虑到市场需求，针对中国用户特别定制的，就连风挡玻璃也是定制的弧形视窗，为的就是在隔热透光的同时，具备一定的防石子能力。

或许在奥迪的观念里，豪华并不是无脑堆配置，而是把成本润物细无声地埋在细节里。平时都是悄悄隐身，只在你用到它的时候才会默默出现。

有些人认为的“定价高了”，未必是奥迪要卖品牌溢价，更大的可能是这些背后看不见的成本高了，售价才会水涨船高。

毕竟在激烈的竞争中，鼓起勇气卖溢价，相当于把销量白白拱手让人。即便是一家缺乏经验的新车企，也不会犯这样的错误，更不用说在100多年的历史里见证过风风雨雨的奥迪了。

03. 为啥不叫座？

看到这里，相信有些小伙伴会提出质疑：

如果价格符合产品力的话，那为什么一汽奥迪Q6L e-tron在上市的一个多月，没能实现爆款级的销量？

这就要提到一个心理学术语，感知价值了。

举个例子，如果在超市里卖3块钱一瓶的冰镇矿泉水、卖4块钱一瓶的冰镇可乐，我相信很多人会嫌贵。

但如果在热门景区里是这个价格，我相信大多数人都不会拒绝，甚至会觉得占了便宜！

而这一点，正是很多豪华品牌吃亏的地方——

在燃油车时代，最大的感知价值源于发动机、变速箱和底盘这三大件。只有三大件水平高了，才能动力强、油耗低，还能稳定可靠多开几年。

其次，还有整车的设计。出色的颜值能让很多人一见倾心，更好的NVH表现和做工用料，也能营造出豪华感。

这些，都是传统豪华品牌最为擅长的。

但到了电气化和智能化时代，一切都变得不一样了。

随着电池、电机供应商的技术升级，感知价值的评判标准，逐渐变成了“冰箱彩电大沙发”这类具象化的配置，或者是简单粗暴的价格数字；

以往豪华品牌所擅长的“肉埋在饭里”的细节，比如去打磨每一个按键的手感和阻尼，在这个数控时代似乎没了用武之地。

没错，豪华品牌和普通品牌之间的边界，正在变得越来越模糊；

那些对内饰异响、车身耐久，甚至是舒适、好开的坚持又都是隐性价值，远不如看得见、摸得着的“冰箱彩电大沙发”这些显性价值，能带来购车冲动。

所以从这个角度来看，一汽奥迪Q6L e-tron注定只适合那些特定的用户：

他们不会过分关注冰箱彩电大沙发，而是更在乎品牌在百年经验积累中，所带来的安全和驾控。如果用一个词来总结他们，就是那些有些感性、但又不失理性的细节控。

04. 写在最后

严格意义来说，奥迪这次高举高打的策略并没有错。

无论是联手华为提升智能化体验，还是针对中国市场提高研发标准、定制产品细节，都是为了让用户获得更出色的用户体验。

而这一切的前提，就是这台车必须先是一台奥迪、保留奥迪的品牌基因，这也是四环造车的底线。

只不过在社长看来，当下的中国市场“全都配齐”的车已经足够多了，不需要再多一台来分蛋糕。更需要的其实是“有些偏科”、又“有些坚持”的车，用独特的产品力，来满足大众之外的用户需求。

或许接受并鼓励大家向不同的方向发展，新能源乃至整个汽车行业，才会充满生机与活力。毕竟千篇一律太过无趣，灵感迸发只在一瞬间。

正如那句话所说，“一花独放不是春，百花齐放春满园。”

来源：电动车公社