摘要：随着工信部等8部门联合推动L3级车型生产准入，汽车产业智能化阶段的竞争愈发激烈。

随着工信部等8部门联合推动L3级车型生产准入，汽车产业智能化阶段的竞争愈发激烈。

合资车企和互联网造车新势力做出了不同选择。

原本坚守“灵魂”的合资车企比如广汽和上汽等，开始主动融入华为智驾生态，获得L3级辅助智能驾驶车型准入资格。

而互联网造车新势力品牌中，除了小鹏汽车与华为有一些技术合作之外，蔚来、理想均未进入华为智驾体系。

而在L3级车型准入名单中，造车新势力品牌三巨头，也只有蔚来入选。

面对合资油车集体倒戈华为，互联网车企该如何应对？

在造车新势力三巨头中，蔚来巅峰时期一度跻身全球头部车企之一，只是持续的亏损，让蔚来市值不断缩水，被理想汽车逆袭了。

汽车产业进入智能化竞争的下半场后，蔚来开始自研模式，也是造车新势力品牌中唯一在坚持换电模式的。

这也使得蔚来的亏损比其他互联网车企大得多，一直到今年还未能盈利。

在换电服务投入巨大的情况下，蔚来还自研智驾技术，靠自研的NAD系统车型，获得L3级自动驾驶准入名单。

而理想汽车在智驾方案上，选择与英伟达合作，搭载了了英伟达的Thor芯片。

今年上半年，小鹏汽车与华为展开深度的硬件技术合作，提升小鹏G7等车型的驾驶安全性和智驾技术体验。

造车新势力品牌的不同选择，背后也有不同的动机。

蔚来汽车和比亚迪一样，也想要做全能型的车企，而不是简单的造车。

蔚来千亿亏损背后是对技术和服务体系的持续投入比如自研芯片，智驾技术、换电服务等。

理想汽车创始人李想也不止一次在社交媒体上公开提出要转型人工智能平台，不满足于做一家车企。

但在自研智驾技术方面，目前落地的实际技术还比较少，这一点从L3准入名单就可以看出来了。

小鹏汽车和合资车企一样，直接与华为合作，不失为明智之举。

但其合作模式与鸿蒙生态有所区别，华为只是提供硬件平台，小鹏还在自己搞软件智能技术比如AI算法和场景应用，走的也是特斯拉纯视觉智驾的路子。

站在用户视角，L2辅助驾驶阶段，很多车企还可以混水摸鱼，蹭上智驾赛道风口。

但随着L3车型准入门槛提高，以及小米汽车召回的前车之鉴，谁在裸泳，谁有真正安全的技术，已经一眼明了。

没有智驾技术的合资车企和互联网造车新势力融入华为鸿蒙智行生态，其实是继续轻装上阵，也是更好的选择。

毕竟自研不是简单的口头宣传，也不是简单投入几十亿资金，就可以短期速成的。

互联网车企每年几十亿或者百亿规模的研发投入。

跟华为这样净利润只有几百亿，每年却投入千亿研发资金的数字科技平台没法比。

而且比起造车新势力的多方合作的“自研”技术，华为车BU平台数千人的智驾技术研发团队，才是真正的技术自主，构建了自主的芯片、激光雷达和算法技术体系。

再回到新能源汽车产业发展初期来看，互联网车企是拥有两大优势的。

即代工模式和轻资产，不需要自己造车，找传统车企代工就行，只要做好互联网营销和造势就行。

比如蔚来早期就和江淮合作生产新能源汽车，江淮赚钱，蔚来赚“名”。

今年江淮和蔚来分道扬镳，蔚来开始走自主模式，江淮开始拥抱华为，打造尊界系列的百万豪车，与欧洲豪车品牌正面竞争。

当互联网车企走向自主模式，也就意味着要像传统车企那样发展重资产的汽车制造产业链。

即使有开放的新能源供应链生态体系，线下造车和服务体系，背后也是庞大的资金成本投入。

这对于本就没有盈利能力的互联网车企来说，可能会再次放大亏损。

技术赋能会轻松得多，在目前获得市场认可的主流智驾技术应用模式中，特斯拉在中国市场和美国市场的纯视觉模式，存在一定代差。

而华为在中国市场更具备本土优势，激光雷达和纯视觉融合的协同模式，也更安全。

这也意味着互联网车企其实没有太多的选择，自研技术不仅需要时间和资金成本，还不一定能落地。

除了蔚来汽车背后有庞大的融资朋友圈可以坚持走自研模式外。

其他互联网车企合理且现实的选择，就是融入华为的鸿蒙智行生态。

借助华为的技术赋能，参与数字智能商业的时代红利。

就好像过去欧洲传统油车品牌，借助博世的零部件供应和技术赋能，实现跨国发展。

现在华为就是新能源汽车领域的“博世”，助力传统合资车企和造车新势力品牌，完成智能化升级。

随着智驾技术迭代速度越来越快，智能汽车赛道的商业化路径也越发清晰。

从传统中小车企车企到合资车企纷纷嵌入华为鸿蒙智行生态体系。

在商业应用方面，从赛力斯问界到上汽集团尚界，汽车智能化技术也将进入“平民化”阶段。

未来不排除有其他自研智驾技术模式出现，但华为的ADS乾崑智驾和特斯拉的FSD纯视觉智驾的主流位置，很难撼动。

留给互联网车企的时间，已经不多了。

你觉得互联网车企该选择自研，还是加入华为，轻装上阵？

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来源：财商路人蚁