摘要：这样，洛阳如果集中精力将龙门站改造为12台26线规模，同时优先建设洛阳至十堰客货共线铁路和郑巩洛城际铁路，放弃原有机登洛城际铁路规划，是缓解节假日运营压力的最有效策略。这一方案既符合洛阳的长远发展利益，也能最大限度提升投资效益。

洛阳龙门站改造与铁路规划战略：以高效投资缓解运营压力

洛阳龙门站作为河南省重要的高铁枢纽，自2010年投入运营以来，长期面临超负荷运营和设施老旧的双重压力。需要通过"扩站+改线"的综合方案来解决其困境。

修建焦平铁路时，国铁已经补贴20％。除非洛阳、南阳自己出资，洛阳到南阳的高铁直接穿越伏牛山再让国铁出资修。这种可能性微乎其微。

从性价比看，郑蓉高铁、沪郑银高铁，很可能不再绕行洛阳龙门站，分别通过汝州、济源高铁走直线更合适。

这样，洛阳如果集中精力将龙门站改造为12台26线规模，同时优先建设洛阳至十堰客货共线铁路和郑巩洛城际铁路，放弃原有机登洛城际铁路规划，是缓解节假日运营压力的最有效策略。这一方案既符合洛阳的长远发展利益，也能最大限度提升投资效益。

1 洛阳龙门站现状与挑战

洛阳龙门站目前面临的运营压力源于设施容量不足、线路布局局限和节假日客流激增三大因素。

作为全国最早建成的高铁站之一，该站自2010年投入使用以来，始终维持3台7线的初始规模。然而随着高铁网络的扩展和客流量的持续增长，这一规模已远远无法满足实际需求。

2019年，龙门站总建筑面积3.19万平方米的车站发送旅客达624万人，相当于每平方米年发送旅客195.6人。这一密度指标甚至超过了一些大型枢纽站，表明车站空间利用已处于高度饱和状态。

节假日超负荷运行已成为龙门站的常态。2025年4月6日，该站创下了单日发送旅客7.16万人的记录，候车厅严重超负荷，排队人流从候车厅入口一直延伸至地铁口。这种拥挤状况不仅降低了旅客体验，更带来了安全隐患。龙门站现有的"线侧候车"模式本就效率较低，在客流高峰时期更是雪上加霜。相比之下，国内许多新建高铁站普遍采用的"高架候车厅"和"上进下出"流线模式，能够大幅提高旅客通行效率，而这正是龙门站所缺乏的。

- 线路接入不足：龙门站目前仅接入了郑西高铁一条线路。呼南高铁豫西通道（焦洛平高铁）的建设已经部分缓解这一问题，但仅靠这一条线路不足以彻底改变龙门站的困境。

- 扩展空间限制：龙门站周边地形和既有建筑给扩建工程带来挑战。受既有北站房结构及运营中高铁线路限制，高架候车厅方案未能实施，新建方案只能采用线侧平式南站房，通过14米宽进站天桥连接北站房。这种扩展方式虽然能在一定程度上增加候车面积（使候车总面积扩大67%），但仍无法实现真正的高效"上进下出"流线模式。

2 核心战略：集中资源建设关键铁路项目

解决龙门站运营压力的根本出路在于同时推进车站扩建和铁路网络优化。双管齐下的解决方案：一方面积极扩大车站容量，将龙门站改造为12台26线的现代化枢纽；另一方面优先建设具有战略意义铁路项目，包括洛阳至十堰客货共线铁路（洛十铁路）和郑巩洛城际铁路。

2.1 洛阳至十堰客货共线铁路（洛十铁路）

洛十铁路是改变洛阳高铁格局的战略性项目。这条全长约300公里的铁路线路设计时速160公里，兼顾客运和货运功能，将从洛阳市洛宜铁路引出，途经嵩县、栾川，穿越伏牛山后经淅川县，跨丹江水库进入湖北十堰市。该项目对缓解龙门站压力具有多重价值：

- 分流南北向客流：洛十铁路为洛阳提供了绕过郑州直达西南地区的通道，能够有效分流龙门站现有的南北向客流。据测算，沿线区域总常住人口高达908万，加上每年上千万的旅游乘客，客流保障充足。

- 促进区域均衡发展：该线路将结束嵩县和栾川不通铁路的历史，极大改善豫西南地区的交通条件。这两个地区旅游资源丰富，但因交通不便限制了发展，铁路开通后将显著促进当地旅游业和经济活动。

- 客货统筹提升效益：与纯客运高铁不同，洛十铁路采用客货共线设计，既能运送旅客，又能为当地矿产资源和农副产品提供出山通道。这种设计提高了线路的经济效益，使项目投资更具可持续性。

从缓解龙门站压力的角度看，洛十铁路通过新增南北通道，减少了经停龙门站的必要性。部分前往西南方向的旅客可直接通过这条新线路出行，从而减轻龙门站的运营负担。

2.2 郑巩洛城际铁路

郑巩洛城际铁路是构建郑州-洛阳"半小时交通圈" 的关键项目，旨在填补郑州向西的城际铁路空白，覆盖沿线约800万人口。这条城际铁路具有以下特点：

- 高效连接工业走廊：铁路串联巩义（有色金属加工）、偃师（装备制造）等工业强市，促进郑洛产业带资源整合与生产要素双向流动。站点设置自东向西包括郑州西站、上街站、小关站、巩义站、偃师站、洛龙站和洛阳龙门站。

- 郑巩洛侧重工业走廊与通勤效率。

- 优化路网功能：通过与陇海铁路客货分离运营，释放既有铁路货运能力；同时衔接呼南高铁、焦洛平高铁，进一步强化洛阳枢纽地位。

缓解龙门站压力的机制在于：郑巩洛城际铁路将大幅缩短洛阳与郑州的时空距离，推动双城经济圈深度融合。项目建成后，洛阳至郑州的通勤时间将压缩至40分钟内，这种高效连接能够分流部分原需在龙门站换乘的旅客，因为他们现在可以通过城际铁路更方便地直达目的地。

3 放弃机登洛城际铁路的合理性

在资源有限的情况下，战略性放弃原规划的机登洛城际铁路项目，集中资源建设更具价值的洛十铁路和郑巩洛城际铁路，是基于多方面考虑的理性决策。

机登洛城际铁路（郑州经新郑机场、登封至洛阳）存在以下固有缺陷：

- 线路规划不合理：机登洛铁路的站点设置对洛阳发展价值有限。该线路在洛阳境内选择伊川白沙-伊川北-洛阳龙门方案，避开了洛阳人口密集区和重点发展的伊滨区。这种规划不符合洛阳城市发展需求，降低了项目对洛阳的实际效益。

- 对洛阳机场的负面影响：该线路若建成，将使沿线乘客更倾向于选择郑州机场而非洛阳机场，使洛阳机场在竞争中处于不利地位。作为当地航空枢纽，洛阳机场有其发展需求，不应被置于不利竞争位置。

- 与龙门石窟保护的冲突：机登洛铁路原规划会影响世界文化遗产龙门石窟的保护。虽然后期线路进行了调整，但遗留下来的问题仍然存在，包括对洛阳机场竞争的负面影响仍未解决。

- 投资效益低下：从洛阳视角看，该线路主要侧重于为郑州地区服务，相对于洛阳更需要的呼南、洛平等干线铁路，机登洛在洛阳当地的重要性和收益性较差。如果洛阳需要承担较高比例的建设资金，但获得的收益有限，那么建设该铁路的合理性就值得质疑。

采用比较论证方法分析，放弃机登洛城际铁路的机会成本远低于其潜在收益。将有限的建设资金和政治资本投入到洛十铁路和郑巩洛城际铁路中，能够为洛阳带来更大的整体效益。这种资源分配策略符合机会成本原则和比较优势理论，使洛阳能够专注于发展那些最能发挥其优势、最能满足其需求的交通项目。

4 整体效益与未来展望

实施"扩站+改线"综合战略后，洛阳龙门站及其相关铁路网络将形成更加高效协同的系统，有望大幅缓解节假日运营压力。我们可以通过数据预测和模型推演来说明这一方案的潜在效益。

- 运输能力提升：龙门站从3台7线扩建为12台26线后，运输能力将得到质的飞跃。国内同类车站的比较显示，类似规模的襄阳东站（9台20线）年发送旅客能力可达1000万人次以上。龙门站扩建后，结合线上候车模式，将极大缓解目前候车厅拥挤状况，改善群众出行体验。

- 始发车能力增强：现有龙门存车场只有4条存车线，升级为动车所后将有16条存车线，并提供检修和养护等功能。这将满足至少16趟高铁动车组同时在洛阳过夜，使龙门站能够开行更多、更早的始发列车。始发车比例提高意味着洛阳旅客无需完全依赖过路车，可更好地控制运输节奏，缓解高峰期压力。

- 路网结构优化：洛十铁路和郑巩洛城际铁路建成后，洛阳将形成"十字型"高铁枢纽格局。呼南高铁豫西通道（焦洛平高铁）使洛阳获得南北向通道，而郑巩洛城际铁路则强化了东西向连接。这种路网结构使列车组织和客流分配更加灵活，减少了对单一节点的依赖。

实施这一战略的长期效果：随着龙门站容量扩大和铁路网络优化，洛阳在全国高铁网络中的地位将显著提升。作为中原城市群副中心城市，洛阳有望形成与郑州协同发展的"双核枢纽"格局。这不仅缓解了节假日运营压力，更为洛阳经济发展注入了新动能。

展望未来，龙门站扩建和铁路网络优化只是第一步。随着郑巩洛城际铁路项目的可能实施，龙门站有望进一步启动城际场建设，届时站场总规模可能扩展至12台24线。这一远景规划将进一步强化洛阳的枢纽功能，为缓解运营压力提供更加彻底的解决方案。

5 总结

解决洛阳龙门站运营压力的最佳路径：将龙门站改造为12台26线，集中精力争取洛阳至十堰客货共线铁路和郑巩洛城际铁路，放弃原规划的机登洛城际铁路，是缓解节假日运营压力的最有效策略。

这一综合方案既考虑了短期缓解压力的需求，又兼顾了长期发展的需要；既注重硬件设施的扩建，又重视路网优化的软性作用；既解决了本地交通问题，又考虑了区域协同发展。这种多层次、全方位的解决方案，体现了系统思维和战略规划的高度统一。

实施这一战略后，洛阳龙门站将彻底改变当前超负荷运行的困境，转变为高效、舒适、现代化的综合交通枢纽。旅客将享受到更加便捷的出行体验，洛阳城市发展将获得新的交通优势，区域经济协调发展也将获得更强动力。这一转变不仅有利于洛阳本地，也将为整个中原城市群的发展注入新的活力。

来源：朴买麻酱H2013