摘要：奥迪在公司层面，包括流程与组织架构在内全面重塑，为创新突破与打造技术领先性注入持续动力的理念。

2025慕尼黑车展已经过去一段时间了，一直没时间复盘。这阵子闲下来，就想写写奥迪。

这届车展上的奥迪颇受关注，重磅战略车型奥迪纯电轿跑Concept C概念车首次公开亮相。

这款新车不仅彰显了奥迪明晰与极致简约的全新产品设计哲学，更重要的是理念。

奥迪在公司层面，包括流程与组织架构在内全面重塑，为创新突破与打造技术领先性注入持续动力的理念。

但Concept C再怎么好，也只是一款概念车，量产时间要等到2027年了。可见奥迪在欧洲市场的心态“稳如老狗”。

9月16日，欧洲那边的慕尼黑车展刚刚落下帷幕，还是定位豪华纯电轿跑的奥迪E5 Sportback在中国市场上市了。

这款融合德系工程基因与中国智能科技，采用上汽集团技术平台开发的新车，上市半小时订单破万，首批车主交付仅用4天。

奥迪E5 Sportback几乎成为奥迪品牌历史上，上市表现最好的纯电车型。

原因其实只有一个，新车以23.59万元的起售价，表现出足够的“诚意”。

其实，也同时可见奥迪在中国市场的心态“心急如火”。

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奥迪在欧洲、在中国截然不同的心态，完全来自今年上半年两地市场截然不同的表现。

2025年上半年奥迪全球销量为78.35万辆，同比下降5.9%。

其间主要受累于中国市场同比跌幅高达10.2%，偏偏中国又是奥迪全球最大单一市场，今年上半年销量仍高达28.8万辆。

然而，这还不是最深的痛。

今年上半年，奥迪在中国市场纯电车型仅交付7897辆，同比下滑23.5%，纯电车型销量仅占总销量2.7%。

没错，奥迪半年纯电车型的交付量甚至不如国产新能源豪华品牌一周的交付量。这差距不是一般的大啊！

但奥迪纯电车在欧洲市场增长颇为显著，特别是德国市场高达76.2%。

也因为欧洲市场的强势，2025年上半年，奥迪以32.3%的新能源汽车同比增速领跑BBA阵营（宝马15.7%，奔驰-14%），其中奥迪欧洲市场贡献率达68%。

这种“冰火两重天”的刺激，在一个肌体内同时呈现，其实感受并不美妙。而奥迪必须也必然迎来这样的刺激，因为因果早已种下。

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说回慕尼黑车展发布的Concept C概念车。

这款准量产车的智能座舱系统甚至直接移植自AUDI品牌与上汽联合开发的Advanced Digitized Platform。

对此，德国《汽车画报》评价，其交互流畅度超越特斯拉Model S Plaid。

除此之外，奥迪与华为合作的智能驾驶系统已应用于奥迪Q8 e-tron欧洲版，激光雷达方案较本土竞品成本降低超过20%。

宁德时代为奥迪定制的高镍电池组能量密度为173.21Wh/kg，在CLTC工况下续航可达765公里。

奥迪一汽中国团队开发的800V高压平台技术已纳入PPE全球平台，充电效率提升40%。

奥迪通过“AUDI”新品牌实验，将Momenta飞轮大模型与德系豪华基因结合，不仅推出了E5 Sportback等车型，还同时反哺全球研发体系，形成“中国场景-全球应用”的技术闭。

不难发现，奥迪的纯电车型在欧洲市场的强势表现，几乎处处离不开中国科技的影子。

所以，“中国科技，滋养全球”，是奥迪新能源全球战略的一个重要组成部分。

正如奥迪全球CEO高德诺所言，“我们的全新设计哲学，标志着奥迪全球转型的又一重要里程碑。

通过聚焦明晰与创新，我们正为未来出行方式构筑坚实根基。中国在此进程中发挥着至关重要的作用。”

那么，反过来，针对中国市场，奥迪又是如何呢？

今年6月末，奥迪正式宣布，撤回2033年全面停售燃油车的“激进计划”，不再为内燃机设定“死亡倒计时”。

从那一刻起，奥迪就在包括中国市场在内的全球范围内坚定地推进“油电共进”计划。

“油电共进”计划之下，主力燃油车型奥迪A6L以8.18万辆成为中国市场上半年销量最高的单一豪华车型。奥迪燃油车占比仍高达97.3%。结构性矛盾凸显。

“油电共进”计划之下，奥迪中国需要同时维护PPC（一汽奥迪专属）/PPE（奥迪全球专属）/ADP（上汽奥迪专属）三大平台，研发资源必然分散，奥迪多线作战导致规模效应缺失。

“油电共进”计划之下，当中国豪华车用户对电动化接受度已经超过60%时，奥迪电动车型的智能网联功能满意度仅72分（蔚来/理想平均85分）。

深刻反映出，尽管奥迪在欧洲很行，但针对中国市场本土化研发深度仍然不足。

所以，我们完全有理由得出一个结论：“油电共进”计划之下，奥迪在中国市场的实际表现是“油强电弱”。

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没有人去否定奥迪的“油电共进”计划。更何况，今年上半年，奥迪10.87亿欧元的营业利润中，有3.2亿欧元投入了中国市场本土化研发，不可谓不重视。

但较之奔驰和宝马，奥迪在华持续推进的“双合作伙伴”战略布局，情况好起来的时候，当然是“力拔山兮气盖世”；

一旦遇上目前的转型期，则表现为“船特别的大，特别难以调头”。

不管怎样，奥迪仍然需要破局。

或许，全新奥迪E5 Sportback已经为此撕开了一条小小的口子，但奥迪中国需要着眼未来，需要更长远的考量。

比如，技术本土化的深度需要强化。

奥迪中国主导建立智能驾驶研发中心，深化与华为的合作项目，将辅助智能驾驶从L2级直接推向L4级。

而研发成果将由一汽奥迪、上汽奥迪共享。

甚至，针对中国市场南北/东西差异极大的应用场景，重构三电系统，即便加入“宁德时代-蔚来换电联盟”也未尝不可，开发支持换电的模块化电池包。

比如，成本管控应该创新。

早在，2022年1月15日，一汽与比亚迪已经合资组建了一汽弗迪新能源科技有限公司。

官方宣布，2024年第一季度投产后，合资公司为红旗、解放等品牌提供动力电池配套，并推进奥迪高端电动车型电池量产。

既然事情都已经办到这个程度了，奥迪中国为什么不可以与比亚迪成立合资公司，至少可以降低电池采购成本30%。

如此，不仅可以“推进奥迪高端电动车型电池量产”，还可以和上汽奥迪共享资源，还可以加快推进奥迪“平民版”车型的市场落地。

另外，当公务车市场从2010年合资品牌占比超85%。

其中奥迪A6L在30万元以上细分市场占有率达72%，演化到2023年-2025年，政府采购新能源公务车中，比亚迪平均占比高达28.02%，成就两连冠之际，奥迪就应该启动“品牌认知重塑”的工作。

诸如，发起奥迪电动科技日，开放平台技术体验；建立圈层文化，强化科技豪华标签。总之，学习新势力造车的打法，至少方向不会错。

其实，我们又何德何能？这一切的本意，都不是去“教育”奥迪该怎么去做事。

事实上，奥迪作为“在中国，为中国”的典范，它应该有在中国市场继续成功的机会。

显然，奥迪已经看到了问题的关键，正如奥迪中国总裁罗英瀚所言：真正的豪华，是让科技回归人的本质。

奥迪一旦彻底放下燃油车曾经辉煌的桎梏，真正专注于用户体验，奥迪就已经找到了破局的关键密码。

来源：燃擎频道Myautotime