中国造船凭什么让国际船东“追着”下单？意大利船东称已超越日韩

摘要：来到上海外高桥造船厂的码头，映入眼帘的是一艘艘钢铁巨轮。从阿芙拉型油轮的精细组装，到中国第二艘大型邮轮的建造，从第600艘船的历史性交付，到聚焦品质的自主技术升级，外高桥造船厂的每一步突破，都在重塑全球对中国造船业的认知。

探访外高桥造船

来到上海外高桥造船厂的码头，映入眼帘的是一艘艘钢铁巨轮。从阿芙拉型油轮的精细组装，到中国第二艘大型邮轮的建造，从第600艘船的历史性交付，到聚焦品质的自主技术升级，外高桥造船厂的每一步突破，都在重塑全球对中国造船业的认知。

周日晚22：00 凤凰卫视中文台首播

本期《近观中国》，特邀英国观察员大牛探访上海外高桥造船厂，感受“中国式硬核”造船，钢铁巨轮们是如何从一纸蓝图变为航海现实的？中国造船凭什么走向世界？国际船东为什么纷纷下单中国制造？中国造船企业又是怎样与全球传统造船强国同台竞技、一较高下？答案即将揭晓！

80天完成万吨油轮建造

大牛此行，聚焦外高桥造船多款知名船型，它们的“诞生”背后都有怎样的故事？

船型一：114000吨小油轮

项目建造管理周丰华此前已参与了三艘该船型的建造，他带着大牛参观一艘希腊船东订制的114000吨小油轮，船体已建成80%。

周丰华告诉大牛，一艘114000吨油轮从下坞到半船搭建成型需要22天左右，此后进行焊接、油漆和各类舾装作业，到第40多天左右起浮。接着开始半船到整船的搭建，大概耗时16天左右，之后又是焊接、油漆和各类舾装作业。

整体算下来，一艘船从下坞开始计算，基本80多天能够完整建好，等待出坞。外高桥造船厂也正是按照这样的既定天数来进行建造的。80天造一艘船！大牛惊叹于“中国速度”，而这也是外高桥造船强调的“节拍”，是外高桥造船的核心原则，也是他们保持高效的秘诀。但想实现这样的“节拍”并不容易。

周丰华回忆，第一次负责114000吨油轮建造时，最棘手的难题是货油舱的周期管控。一旦周期失控，整个造船进度都会陷入混乱。

周丰华（中船集团外高桥造船民海项目部建造管理）：“如果这个船试航不了，船坞上的船就可能出不去，没地方停靠。节点计划都是一条船试航，一条船出去，另外一条船又出来，再一条船交船。”

1999年，外高桥造船厂正式成立。2003年，外高桥交付了建厂以来的首制船。如今，外高桥已成为一家国际化的造船厂，大约90%的订单来自海外。

跟来自不同国家、地区的船东打交道，是外高桥人的必修课。周丰华表示，与国外船东打交道有个重要原则：必须携带图纸、规范等书面资料沟通，绝不能凭个人经验。

周丰华（中船集团外高桥造船民海项目部建造管理）：“要按工艺建造，你写的就要做到，你做不到，就要跟他想办法沟通解决。”

建造中国自己的大型邮轮

外高桥的第一张境外订单来自香港，此后，源源不断的境外订单纷至沓来。从最初的散货船、海洋工程船，到油轮、矿砂船、集装箱船，经过20年的发展，外高桥逐渐发展到高附加值的船型产品。

船型二：大型邮轮

2019年，中国首艘大型邮轮“爱达・魔都”号在外高桥正式开建，历时5年完工。如今，第二艘大型邮轮“爱达・花城”号也已完成了船体建造。

韦胜圣参与了这两艘邮轮的建造过程，他向大牛讲述了中国邮轮建造的艰难起步。最初进入邮轮市场时，外高桥造船厂曾与欧洲船厂合作，却遭遇了技术“卡脖子”。

韦胜圣（中船集团外高桥造船邮轮项目部副部长）：“去欧洲船厂参观学习的时候，上船都不允许我们带手机，他们很护着自己的关键技术。”

韦胜圣坦言，全球90%以上的邮轮订单，都被欧洲的意大利丰凯蒂尼造船集团和德国迈尔造船厂垄断，中国要在这一领域突破，难度极大。这些企业对邮轮市场有敏锐的观察能力，深刻了解客户需求，同时拥有成熟的本土供应链产业配套和分包商，造船成本和效率都比中国更加有优势。

但“迎难而上”是刻在中国人骨子里的基因！

韦胜圣（中船集团外高桥造船邮轮项目部副部长）：“我们的想法是花5到10年的时间，建立一个比较完整的邮轮产业生态链，这也需要很多国际船厂和供应商共同参与进来，能够让我们的邮轮不仅仅是国产邮轮，而是能够进入世界邮轮的大市场中。”

回想起第一次接触邮轮项目时，韦胜圣还是会感慨，起初，所有人都低估了它的复杂。

韦胜圣（中船集团外高桥造船邮轮项目部副部长）：“大家初见邮轮时，虽然感叹于它的宏伟复杂，但我们觉得这也还是一个船，对自己的造船能力很有自信。”

但可当真正投入建造后，问题接踵而至。以薄板控制为例，8毫米的钢板在切割、焊接、运输、吊装过程中极易变形，如何将变形降至最低、减少后期损耗就很难解决。

团队常陷入“在群山中爬山” 的迷茫。韦胜圣这样比喻：“爬一座山时，你能清楚知道自己在半山腰还是山顶；但在群山之中爬山，根本不知道自己爬的是不是最高的那座。”

当时，建造进度频繁落后于基线计划，分包商依据欧洲经验断言“船肯定要延期”，船东也发函质疑交付时间，团队承受着巨大压力。

韦胜圣（中船集团外高桥造船邮轮项目部副部长）：“当时，有大量的返工、拆返、反复，越到后期，你产生这种废返的话，对于整个施工的安全性影响就非常巨大。”

历经万难，2023年12月15日，“爱达・魔都” 号终于鸣笛离港。

如今的 “爱达・花城” 号，在 “爱达・魔都” 号的基础上实现了全面升级：体型更大、房型选择更多、设备更环保，建造周期已缩短4个月，计划整体缩短8个月。

9000车汽车运输船获青睐

意大利船东连订3艘

船型三：9000车汽车运输船

大牛探访期间，恰逢外高桥造船厂两艘新船同步出坞，其中有一艘9000车汽车运输船（PCTC），该船采用新型低油耗主机，配备了中压岸电系统，实现靠泊零碳排放，并获得意大利船级社“氨燃料预留”认证，为未来零碳燃料改装预留了技术空间。

造船总监李芝忠告诉大牛，9000车汽车运输船（PCTC）是外高桥近两三年来接触的最新船型，来自意大利的船东格里马尔迪集团公司一口气订了3艘。大牛很好奇，在国际市场上，这种PCTC，哪个国家的技术最好、占有率最高？

李芝忠（中船集团外高桥造船总监兼民海项目部部长）：“跟韩国比，我们可能造的是人家的零头。20年左右，逐步逐步地时代替换，转移到中国来了。超过20年以前，上海造10万吨级的船都还不多，现在基本上造的都是大型船，20万吨、30万吨都有。经过这几十年的发展，我们的设计技术和建造技术得到了很大的突破，特别是一些先进设备的应用，比如说我们的薄板车间，激光设备等，20年前是没有这些东西的。”

在谈及与国际船东的合作时，李芝忠告诉大牛，早年建造过程中，部分船东会借着发现小问题提要求，试图额外获取利益。但近10年，他们严格按照合同和规格书执行，若船东要求增加设备、扩展功能，超出约定范围，就需额外付费。

2025年8月8日，外高桥造船厂向格里马尔迪集团交付了首艘9000车汽车运输船，这也是其累计完工交付的第600艘船舶。

格里马尔迪集团洲际汽车业务总监告诉大牛，目前，他们集团的所有的汽车运输船都在中国建造，其中7艘由外高桥承建，10艘由招商工业的造船厂建造。这些年，他们明显感觉中国造船水平大幅提升，在造船业许多细分领域，中国的竞争力、交付速度与建造质量都处于世界领先地位，超越了日本、韩国等传统造船强国，且这势头还在继续。